22 августа 2006

Катастрофа Ту-154 в Мешхеде (2006) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 29 марта 2019; проверки требуют 2 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 29 марта 2019; проверки требуют 2 правки.

Катастрофа Ту-154 в Мешхеде — авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 1 сентября 2006 года в аэропорту Мешхеда, при этом погибли 28 человек.

Самолёт в 1997 году (борт RA-85650) Самолёт в 2001 году (борт HA-LCX)

Ту-154М с заводским номером 88A-788 и серийным 07-88 был выпущен заводом Авиакор 28 октября 1988 года и передан Министерству гражданской авиации, которое присвоило авиалайнеру регистрационный номер СССР-85650 и направило его в Центральное управление международного воздушного сообщения (Аэрофлот), где он начал эксплуатироваться с 10 ноября. 15 октября 1992 года авиалайнер был перерегистрирован, в результате чего буквенная часть сменилось с СССР- на RA-. С 30 июня 1996 года по 1 февраля 1997 года он сдавался в лизинг Армянским авиалиниям (буквенная часть на этот период сменилась на EW-), после чего вернулся в Аэрофлот. 11 мая 2000 года лайнер был сдан в лизинг Pannon Air, где получил бортовой номер HA-LCX, а 6 июня 2002 года был сдан в лизинг компании Bulgarian Air Charter, бортовой номер сменили при этом на LZ-LCI. 27 апреля 2004 года Ту-154 под родным бортовым номером RA-85650 начал работать в российских Авиалиниях 400, а 5 сентября 2005 года был сдан в лизинг компании Iran Air Tours, где получил бортовой номер EP-MCF ^[1][2]. Установленные на нём три турбореактивных двигателя были модели Д-30КУ-154-II^[3].

Самолёт выполнял внутренний рейс 945 из Бендер-Аббаса в Мешхед, а на его борту находились 11 членов экипажа и 137 пассажиров. Непосредственно сам полёт прошёл без отклонений, но когда примерно в 13:45 по местному времени лайнер выполнял посадку на ВПП14L в аэропорту Мешхеда, то после касания произошёл отказ переднего шасси (лопнула шина, либо сама стойка не выпустилась; в разных источниках данные отличаются). Повернувшись в сторону, авиалайнер выехал за пределы полосы на грунт, после чего врезался в землю плоскостью крыла, которая начала разрушаться. Вытекшее из повреждённых баков топливо воспламенилось, вызвав пожар, который уничтожил самолёт. В происшествии погибли 28 из 148 пассажиров, раненых — 47.

«Тела обгоревшие, на лицах ужас»: как Ту-154 рухнул под Донецком — Рамблер/новости

Жуткий ливень, обломки самолета и обгоревшие тела, на лицах которых был изображен ужас, — так завершился полет Ту-154, который 22 августа 2006 года вылетел по маршруту Анапа — Санкт-Петербург. На борту лайнера находились 160 пассажиров, 45 из них были несовершеннолетними детьми — все они возвращались домой после отдыха на море. Однако вследствие ошибки экипажа и непогоды управление над самолетом было потеряно — в результате он рухнул на землю и загорелся. Выжить никому не удалось.

13 лет назад, утром 22 августа 2006 года, экипаж самолета Ту-154 готовился совершить регулярный рейс из аэропорта Витязево в Анапе в петербургский Пулково. На борт лайнера поднялись 160 пассажиров: 115 взрослых и 45 детей, шестеро из которых были грудничками, а возраст остальных едва достигал 12 лет.

Август стоял очень жарким, однако за несколько дней до вылета рейса на юг пришел холодный воздух, который спровоцировал сильные грозы с ливнями. Согласно прогнозу, на пути следования самолет ожидали два очага грозы, в которых наблюдались сильные ливни и даже град. Однако командир воздушного судна — 49-летний Иван Корогодин — не придал особого значения предупреждениям синоптиков и решил лететь.

В 11:04 самолет вылетел из Витязево и занял предписанный ему эшелон в 5,7 тыс. м. Через восемь минут после начала полета диспетчер контроля из Ростова-на-Дону связался с рейсом и предупредил о мощных грозах с сильным градом. При этом он забыл обозначить высоту грозового фронта, которая достигала необычно высоких значений — 12-13 км.

На тот момент экипаж уже и сам видел надвигающуюся угрозу, о чем стало ясно из записи разговора в кабине между штурманом и командиром. На ней слышны слова КВС: «Ой, прямо в тучу лезем. Некрасиво как».

Тем не менее пугающую тучу самолету удалось благополучно обойти — экипаж спокойно выдохнул, не подозревая, что самое страшное их ждет впереди.

Второй грозовой очаг подстерегал самолет в небе над Донецкой областью. В это время самолет уже был передан диспетчерам Харьковского районного центра, которые не донесли рейсу информацию о стихии. В результате петербургский экипаж следовал курсом прямо на грозу, не имея никаких данных о ее размерах.

В 15:30 Ту-154 зашел в зону облаков, сквозь которые прорывался град. Для того, чтобы обойти опасную местность, командир рейса 612 Корогодин принял решение поднять лайнер выше: буквально за 5-6 секунд 85-тонная машина взлетела вверх почти на 400 метров. Продолжая набирать высоту с вертикальной скоростью примерно 68,6 м/с, самолет задрал нос до угла подъема 45,7°, после чего завалился вправо и начал входить в плоский штопор. Экипаж перестал контролировать самолет, который перешел в неуправляемое падение.

Некоторое время командир еще пытался стабилизировать стремительно падающую машину, отклоняя штурвал то «на себя», то «от себя», тем самым поднимая и опуская нос.

Сигнал бедствия «SOS» был подан по указанию Корогодина на высоте 7,2 тыс. метров. Примерно через две с половиной минуты после этого самолет столкнулся с землей в 35 км от Донецка.

Первый удар пришелся на правое крыло и правый двигатель самолета, затем через доли секунды в почву вошло и левое крыло, а также оторвался хвост. При ударе у самолета взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части.

Одним из свидетелей падения Ту-154 стал Геннадий Урасов — в момент трагедии он находился на своей пасеке недалеко от поселка Сухая Балка. Лайнер рухнул всего в 300 метрах от нее.

«Неожиданно я услышал страшный гул. Поднял голову и обомлел: на меня падал самолет. Его крутило в воздухе, как жернова мельницы, но я не видел, чтобы он горел. Потом услышал хлопок и удар о землю. Аж оглох. Наши, кто видел, как самолет падал, сбежались к месту трагедии, чтобы попытаться кого-то спасти. Но даже близко к нему нельзя было подойти, так жарко горел», — рассказывал мужчина газете «КП».

По словам очевидцев, специалист Донецкого аэропорта прибыл на место крушения уже через 20 минут и сразу же сообщил спасателям точные координаты падения Ту-154. Однако приехавшие пожарные даже не смогли подобраться к самолету, так как начался сильный ливень. Потоки воды размыли склон холма, поэтому тушить пожар пришлось через рукав, который тянулся от близлежащего озера. Для этого были задействованы 10 пожарных машин.

К вечеру следующего дня из-под обломков удалось извлечь фрагменты тел 150 погибших, которые были доставлены в Донецк в черных полиэтиленовых мешках.

«Я восемь лет работаю в МЧС, но такого никогда не видел, — вспоминал один из спасателей в разговоре с «КП». — Дети и их матери буквально сплелись в одно целое. Тела жутко обгоревшие. На лицах — ужас».

Среди пассажиров разбившегося лайнера в тот день оказался Андрей Фролов. Изначально мужчина не должен был лететь этим самолетом — у него даже был приобретен билет на поезд. Однако в последний день решил остаться в Анапе еще на сутки и запланировал перелет рейсом 612. Его мать вместе с внуком уехали на поезде, не подозревая, что спустя несколько дней им предстоит отправиться на процедуру опознания. Тем же самолетом летела и Юлия Полякова с супругом и четырехлетним сыном. В ближайшее время девушка должна была стать мамой во второй раз. «Наша семья, похоронившая беременную дочь, четырехлетнего внука и зятя, оказалась недостойной ни памяти, ни компенсаций. Конечно, пока мы живы, будем добиваться тщательного расследования действий должностных лиц, причастных к крушению авиалайнера. И требовать сохранить память наших родственников, погибших такой ужасной смертью в мирное время», — говорил отец Поляковой Игорь Рязанов. Трагедия под Донецком стала одной из трех крупнейших авиакатастроф с участием Ту-154. Окончательные итоги расследования катастрофы были опубликованы 17 февраля 2007 года. Их представила правительственная комиссия под председательством главы Минтранса РФ Игоря Левитина.

«Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью», — сообщалось в документе.

После авиакатастрофы под Донецком Левитин также пообещал, что Ту-154 и Ту-134 в течение 5 лет будут заменены другими судами. За запрет полетов на этих самолетах тогда выступили и родственники погибших в авиакатастрофе, и эксперты в области авиации.

«В нашем случае следствие назначило виновным командира. Сослались на неадекватность его действий, дернул штурвал в сторону, и это привело к сваливанию самолета, если говорить простым языком. Плюс плохие погодные условия. Но все это следствия, а не причины катастрофы», — заявлял журналистам соучредитель общественной региональной организации помощи жертвам авиакатастроф «Прерванный полет» Виталий Юсько.

Спустя год после трагедии на месте падения фюзеляжа в полутора километрах от поселка Сухая Балка был установлен памятник погибшим. Он выполнен из белого бетона и представляет собой часть крыла самолета. Вокруг него стоят мраморные плиты, на которых выгравированы виды Санкт-Петербурга и фамилии пассажиров рейса PLK-612.

Изначально в композицию памятника также должен был входить двигатель разбившегося самолета. Для этого следственная комиссия даже дала разрешение на использование фрагмента Ту-154. Однако позже авторы памятника от этой идеи отказались, так как на неохраняемый монумент могли напасть охотники за цветным металлом.

Гроза над Донбассом. История гибели рейса 612 | История | Общество

Боль, которая не стихает

Жизнь так устроена, что новые трагедии заслоняют за собой те, которые произошли раньше. Лишь для тех, кто потерял родных и близких, время останавливается, и боль утраты никогда не стихает.

Война, более двух лет полыхающая на Донбассе, стерла из памяти многих трагедию, которая произошла недалеко от Донецка летом 2006 года.

В районе поселка Сухая Балка Донецкой области 22 августа 2006 года разбился авиалайнер Ту-154М российской авиакомпании «Пулково», выполнявший рейс PLK-612 из Анапы в Санкт-Петербург. Погибли все, кто находился на борту — 160 пассажиров и 10 членов экипажа.

Гибель рейса 612 стала тогда шоком сразу для двух стран — Украины и России. Злорадно усмехаться над бедой соседей тогда еще было не принято.

Ту-154М борт RA-85185 за 2 года до катастрофы. Фото: Commons.wikimedia.org

«Пулковский» Ту-154 вёз домой курортников

В тот день Ту-154М авиакомпании «Пулково» с экипажем во главе с пилотом 1-го класса Иваном Корогодиным должен был выполнить рейс из базового аэропорта в Санкт-Петербурге до Анапы, после чего возвратиться обратно.

Полет в аэропорт города Анапы Витязево прошел благополучно. Там самолет с нетерпением ждали пассажиры, возвращавшиеся с отдыха. Заканчивались летние каникулы, и родители везли в Петербург детей, чтобы успеть подготовиться к школе.

Билетов, как это часто бывает в конце августа, не хватало. Кто-то ожидал этого рейса по несколько дней и, получив заветные билеты, облечено выдыхал: «Слава богу, выйду на работу вовремя!»

В Витязево на борт Ту-154М поднялись 160 пассажиров — лайнер был переполнен. Летели целыми семьями, было много детей — 45 пассажиров в возрасте до 12 лет, из которых шестеро совсем малышей до 2 лет.

Никаких особенных проблем не ожидалось. Самолет с регистрационным номером RA-85185 прошел все необходимые технические процедуры, состояние его нареканий не вызывало, топлива в баках было достаточно для выполнения обратного рейса в Петербург.

В 15:04 по московскому времени самолет вылетел из аэропорта Витязево.

Опасность впереди

В августе 2006 года стояла очень жаркая погода. Приход холодного воздуха провоцировал возмущения в атмосфере, выливавшиеся в сильнейшие, почти тропические ливни с грозами.

На пути рейса 612 были две зоны грозовой деятельности. Первую, с которой Ту-154М встретился в зоне Ростовского диспетчерского центра, экипаж благополучно обошел, после чего вернулся на трассу маршрута.

Пилоты знали, что на их пути будет еще одна зона грозовой активности, но не располагали точной информацией о ее размерах.

Между тем, над Донецкой областью в этот день сформировался гигантский грозовой очаг. Пилоты, которым полагаются премии за экономию топлива, зачастую предпочитают обойти грозу сверху. Обычно для Ту-154М, практический потолок полета которого составляет 12 100 м, это вполне выполнимая задача. За приверженность к таким приемам пилотов некоторых российских авиакомпаний даже в шутку называли «космонавтами».

Однако грозовой фронт, оказавшийся на пути рейса 612, поднимался до 12-13 тысяч метров. Экипаж этой информацией не располагал.

На месте крушения самолета Ту-154 «Пулковских авиалиний» под Донецком. Фото: РИА Новости/ Сергей Венявский

Командир корабля хотел «перепрыгнуть» грозу

Примерно в 15:30 Ту-154М буквально «уткнулся» в мощную грозу, направляясь в ее эпицентр.

Здесь у экипажа был выбор — попытаться обойти грозу слева или справа, или вообще уйти на один из ближайших аэродромов.

Самолет «Турецких авиалиний», маршрут которого пролегал через тот же район, предпочел вернуться на аэродром вылета.

Командир рейса 612 Иван Корогодин принял другое решение — поднявшись еще выше, «перескочить» опасный район.

Началось то, что сам экипаж, судя по записям, назвал «сильной болтанкой». Самолет оказался в зоне турбулентности с вертикальными воздушными потоками. Уйти от грозы не получилось и на высоте 12 км, к тому же здесь на самолет стал воздействовать еще и град.

В это время экипаж стал получать тревожные сигналы от АУАСП — автомата углов атаки и сигнализации перегрузок. Эта система предназначена для контроля текущего угла атаки и оповещения экипажа в случае выхода на близкий к критическому или критический угол атаки.

Командир Ту-154М, пытаясь уйти от грозы, слишком резко вел машину вверх, задирая нос лайнера. Тревожный сигнал означал, что самолет может вот-вот свалиться в плоский штопор.

На месте крушения самолета Ту-154 «Пулковских авиалиний» под Донецком. Фото: РИА Новости/ Сергей Венявский

Штопор

В 15:35 произошло то, что в авиации называется «аэродинамический подхват» — самолет, вышедший на закритические углы атаки, за пять секунд подбросило до высоты 12 944 метра.

Приборная скорость упала до нуля, произошла полная потеря подъемной силы, а также помпаж (самовыключение двигателей). Ту-154М, завалившись вправо, вошел в плоский штопор.

Практически с этого момента ситуация стала безнадежной. Лайнер оказался неуправляемым и стремительно пошел к земле. Сигналы «SOS», передаваемые экипажем, ничего уже изменить не могли.

От момента срыва штопор до того, как самолет врезался в землю, прошло примерно 2 минуты 40 секунд. Летчики в кабине понимали, что происходит, хотя и пытались бороться. Когда нашли тело Ивана Корогодина, то в его руках по-прежнему был зажат штурвал. Он настолько сильно сдавливал его, что сломал пальцы — еще до мгновения столкновения с землей.

О том, что происходило в пассажирском салоне в последние минуты перед гибелью самолета, мы никогда не узнаем.

Мемориал на месте катастрофы. Фото: Commons.wikimedia.org

Человеческий фактор

Президенты России и Украины Владимир Путин и Виктор Ющенко объявили в свои странах траур по погибшим. На месте падения самолета сначала был установлен крест, а спустя год — монумент. Памятник представляет собой изображение части крыла, выполненного из белого бетона, в окружении четырёх мраморных плит с выгравированными на них фамилиями погибших и видами Санкт-Петербурга.

17 февраля 2007 года Правительственная комиссия под председательством главы Минтранса РФ Игоря Левитина огласила итоги расследования катастрофы.

«Причиной катастрофы самолёта Ту-154М RA-85185 авиакомпании „Пулково“ явился вывод самолёта при полёте в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью», — говорилось в документе.

В октябре 2006 года авиакомпания «Пулково» была реорганизована в государственную транспортную компанию «Россия». В флоте авиакомпании «Россия» больше нет лайнеров Ту-154М. По состоянию на 2015 год в эксплуатации в мире оставалось около 60 самолетов этой модификации, но из них всего несколько были задействованы на гражданских рейсах.

Авиакатастрофа 22 августа 2006 - это... Что такое Авиакатастрофа 22 августа 2006?

Аэропорт Анапа, 22 августа 2006.

Рейс 612 а/к Пулково, Анапа — Санкт-Петербург
на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа.

Сокращения

• КВС: Командир Воздушного Судна — Иван Корогодин, инженер-пилот 1-го класса, инструктор, налет более 12 тысяч часов.
• 2П-ст: Второй пилот-стажёр — Андрей Ходневич
• БИ: Бортинженер — Виктор Макаров
• ШТ: Штурман — Игорь Левченко
• Д: Диспетчер
• Э: Кто-то из экипажа
• Внешняя связь: переговоры с диспетчером, или между диспетчером и другими бортами
• (нрзб) — неразборчиво^[2]

Расшифровка

(Время UTC)

11:03:28 КВС Говори 612, к взлету с 22-й готов.
11:03:46 2П-ст Пулково 612-й, к взлету готов. (Внешняя связь)
11:03:49 БИ На номинале, да?
11:03:50 КВС Да, на номинале.
11:03:52… 11:03:55 Д Пулково 612, взлет разрешаю. (Внешняя связь)
11:03:54… 11:03:55 КВС На номинале.
11:03:55… 11:03:57 2П-ст Взлетаю, Пулково 612. (Внешняя связь)
11:03:56 КВС А предполетную (нрзб)?
11:03:58 КВС Не горит, готов, режим номинальный, РУД держать, фары большой.
11:04:01 ШТ Взлет 5 минут.
11:04:02 2П-ст Не горит, готов
11:04:03 БИ Параметры двигателей, систем в норме.
11:04:05 КВС (нрзб).
11:04:06 ШТ Потом нам эшелон даст.
11:04:07 КВС Поехали.
11:04:09 2П-ст Штурвал от себя?
11:04:10 БИ Закрыты клапаны перепуска, ставим?
11:04:12 КВС Да-а.
11:04:13 Э Поехали.
11:04:18… 11:04:22 КВС Фары большой, время, экипаж взлетаем, рубеж 245.
11:04:20… 11:04:22 БИ Параметры в норме, РУДы держу.
11:04:23… 11:04:42 ШТ Скорость растет: 160, 180, 200, 220, 240 рубеж.
11:04:42 КВС Взлет продолжаем.
11:04:43 КВС Подъем.
11:04:45 ШТ 265.
11:04:46 КВС Шасси убрать.
11:04:48 2П-ст Шасси убираются.
11:04:48 ШТ 280.
11:04:51 КВС Фары выключить, убрать.
11:04:52 ШТ Высота 50.
11:04:57 ШТ Фары убраны, шасси убраны.
11:04:58 Э Круг установлен, работаем.
11:05:04 ШТ «Анапа-Круг», добрый день, Пулково 612-й, взлет правым на SORUL (Внешняя связь)
11:05:10 Д Пулковский 612-й, «Анапа-Круг», добрый день, правым на SORUL, набирайте 2100, код ответчика 10-0-4 (Внешняя связь)
11:05:18… 11:05:19 КВС Набираем 2100.
11:05:18… 11:05:22 2П-ст 10-0-4, набираем 2100, Пулково 612-й (Внешняя связь)
11:05:24 2П-ст 2100
11:05:25 ШТ 2100
11:05:26 КВС Набираем 2100
11:05:32 Э (нрзб).
11:05:34 ШТ (нрзб).
11:05:36 Э (нрзб).
11:05:37 2П Кран (нрзб) нейтрально, нет?
11:05:43 БИ Кран нейтрально.
11:05:47 Э (Можно) убирать?
11:06:14 КВС Хорошо живут, да?
11:06:15 ШТ Да вообще.
11:06:17 2П-ст (нрзб).
11:06:23 КВС (нрзб)Блядь, прям в море (нрзб).
11:06:26 ШТ Подходим к курсу.
11:06:27 КВС Закрылки «ноль».
11:06:30 2П-ст Закрылки «ноль», убираются.
11:06:31 ШТ Убираются синхронно. Стабилизатор к нулю. Предкрылки убираются.
11:06:36 ШТ САУ подготовлена (нрзб).
11:06:39 Э Перехода?
11:06:40 Э 2100 будет.
11:06:42 КВС Эшелон перехода 1013, 760 установить.
11:06:45 2П-ст 10-13, 760 справа установлено.
11:06:48 Э Пр-р-р…
11:06:50 Э (нрзб).
11:07:22 Э (нрзб).
11:07:25 КВС Включил, «СТАБ. ВЭ» горит.
11:07:29 Э Приберем, приберем, приберем (нрзб).
11:07:31 ШТ Подходим.
11:07:41 ШТ 2-100.
11:07:45 2П-ст 2-100.
11:07:46 2П-ст Пулково 612-й, занял 2-100. Внешняя связь
11:07:49 Д Пулково 612, работайте «Ростов-Контроль» 122,9 (Внешняя связь)
11:07:54 2П-ст 122 и 9 Пулково 612. До свидания. Внешняя связь
11:07:57 ШТ «Ростов-Контроль», добрый день, Пулково 612, 2100 на SORUL. (Внешняя связь)
11:08:11 Д Пулково 612, «Ростов-Контроль», добрый день, набирайте 3000 на SORUL не… ниже Внешняя связь
11:08:21 ШТ Набираем 3000 на SORUL, Пулково 6-12. (Внешняя связь)
11:08:23 Э Я так и знал (нрзб).
11:08:24… 11:08:29 062 По курсу засветки, отвернули влево, разрешите на RIDLY и сразу расчетное снижение. (Внешняя связь)
11:08:31 КВС (нрзб).
11:08:33… 11:08:36 062 Обходим по своим средствам. (Внешняя связь)
11:08:35 КВС Вечно в Ростове, блядь, примороженные.
11:08:38… 11:08:43 Д Только на RIDLY, не левее, работают соседи (Внешняя связь)
11:08:44 062 062, принял, сию берем курс RIDLY и расчетное снижение (Внешняя связь)
11:08:50 Д 062, снижайтесь пока э… 7200. (Внешняя связь)
11:08:57 062 7200 снижаюсь, 062 (Внешняя связь)
11:09:12 Э Пулково 612, занял 3000 (Внешняя связь)
11:09:17 Д Пулково 612, набирайте э… 5700 (Внешняя связь)
11:09:24 Э Набираю 5700, 612-й (Внешняя связь)
11:09:27 Э 5700?
11:09:18 Э Ага.
11:09:29 КВС Опять снижаешься.
11:09:30 Э (нрзб).
11:09:35… 11:09:36 (ШТ) Никто не мешает (нрзб).
11:09:36… 11:09:37 Звуковой сигнал ВБЭ.
11:09:56 Э (нрзб).
11:09:58 2П-ст Говорить 5700?
11:10:00 ШТ Правильно
11:10:01 Э (нрзб).
11:10:51 КВС Ой (нрзб) Анапа, да Игорек я (нрзб) это место.
11:11:01 ШТ (Одно радует) экономика (нрзб).
11:11:05 КВС Один хуй, Андрюха, работает.
11:11:07 Э (нрзб) 20 %
11:11:11 КВС Тебе платят за экономию?
11:11:13 ШТ Премия прошлого месяца.
11:11:14 2П-ст (нрзб) стали платить.
11:11:17 2П-ст Два месяца не платили.
11:11:18 Э Смотри, чтоб платили.
11:11:25 КВС Должны были в июле заплатить, а ему правильно в июле и заплатили за июнь.
11:11:42 2П-ст За месяц сколько платят?
11:11:44 ШТ За август заплатят в октябре.
11:11:48 Д 062, снижайтесь пока 6-600. (Внешняя связь)
11:11:54 062 6-600 снижаюсь, 062 (Внешняя связь)
11:12:01 КВС (От себя).
11:12:03 2П-ст (От себя).
11:12:04 КВС Да (нрзб) сделал.
11:12:06 Э (нрзб)
11:12:07 Э (нрзб)
11:12:11 Э (нрзб) обычные (нрзб)
11:12:16… 11:12:17 КВС (смех).
11:12:19 КВС Вот этого не знает(нрзб)
11:12:20… 11:12:32 Д 062б для информации SIGMET, в зоне фронтальные грозы с сильным градом… гро… градом, до 12 тыс.… до 13 тысяч, смещение северо-восток (Внешняя связь)
11:12:24 ШТ Мы знаем.
11:12:32… 11:12:34 062 Информацию принял, 6600 заняли (Внешняя связь)
11:12:35 КВС (нрзб).
11:12:36… 11:12:40 Д 062, пока 6000, снижайтесь (Внешняя связь)
11:12:37 ШТ Мы не успеем набрать (нрзб).
11:12:41… 11:12:43 062 6000 снижаемся, 062 (Внешняя связь)
11:12:42 Э (нрзб).
11:12:46 Д Пулково 612, для информации, встречный снижается 6000, 5700 пока, доложите, и имеем по трассе SIGMET на… фронтальные грозы с сильным градом, смещение северо-восток. (Внешняя связь)
11:12:59 ШТ Пулково 612, приняли информацию, заняли 5700, сохраняем.(Внешняя связь)
11:13:03 Д 612, 5700 до команды. (Внешняя связь)
11:13:06 ШТ Встречный 6000.
11:13:06… 11:13:07 КВС Как долго набираем.
11:13:06… 11:13:08 (ШТ) Встречный 6000.
11:13:09 КВС А?
11:13:07 Звуковой сигнал ВБЭ?
11:13:09 ШТ Встречный 6000.
11:13:11 КВС А сколько до встречного (нрзб)?
11:13:14 062 062, 6000. (Внешняя связь)
11:13:17 Д 062, 6000 до команды, встречный 5700 по курсу. (Внешняя связь)
11:13:20 062 Информацию принял, сохраняю 6000. (Внешняя связь)
11:13:22 КВС Вот, дураки чтоб раньше не развести, да?
11:13:27 Э (нрзб).
11:13:44 ШТ 612-й, сколько между нами, подскажите? (Внешняя связь)
11:13:48 Д 612-й, сию между вами 35 по курсу правыми. (Внешняя связь)
11:13:53 ШТ Понял, Спасибо.
11:13:58 КВС Ой, прямо в тучу лезем. Не красиво как.
11:14:01 ШТ Вправо надо.
11:14:02 ШТ На курсе.
11:14:07 КВС Да убираем, ставь 8-5.
11:14:10 БИ 8-5
11:14:14 ШТ (нрзб) вправо надо.
11:14:16 КВС А?
11:14:18 ШТ Вправо 10 взять надо.
11:14:20 ШТ Пулково 612, у нас впереди заветочка, мы берем курс вправо, примерно так 25 градусов э… 15 градусов (Внешняя связь)
11:14:30 Д Пулково 612, обход по своим средствам. (Внешняя связь)
11:14:33 ШТ Пулково 612. (Внешняя связь)
11:14:35 Э Красивая?
11:14:44 Э Страшно?
11:14:47 КВС (нрзб)
11:14:50 Э (смех).
11:14:52 ШТ В принципе все в порядке.
11:14:55 КВС (нрзб)
11:14:56 Э (нрзб)
11:15:04 КВС (нрзб)
11:15:08 062 062, разрешите курс SORUL со снижением. (Внешняя связь)
11:15:13 Д 062, берите курс SORUL, пока 6000, до команды, через (нрзб) секунд, до расхождения. (Внешняя связь)
11:15:19 062 062, 6000 сохраняю, курс SORUL. (Внешняя связь)
11:15:33 062 062, разошлись с бортом. Внешняя связь
11:15:35… 11:15:43 Д 062, подтверждаю расхождение по локатору, снижайтесь, пока 3… Э… 3600. (Внешняя связь)
11:15:43… 11:15:45 062 3600 снижаемся, 062 (Внешняя связь)
11:15:39 Э (нрзб)
11:15:41 Э Разошлись?
11:15:46 КВС Да.
11:15:48 5045 VSV 50-45, расчетная смена эшелона 180. (Внешняя связь)
11:15:52 Звуковой сигнал.
11:15:56 Д VSV 50-45, набирайте эшелон 180-й. (Внешняя связь)
11:16:02 5045 Набираю 180-й эшелон, 50-45. (Внешняя связь)
11:16:06 Д Пулково 612-й, набирайте 8600 на OLGIN. (Внешняя связь)
11:16:10 ШТ На OLGIN набираем эшелон 8600, Пулково 6-12. (Внешняя связь)
11:16:14 КВС Номинал.
11:16:17 Э Да, начальник.
11:16:19 КВС (нрзб) надо набрать потом обходить (нрзб).
11:16:24 КВС Ты там давай (нрзб).
11:16:28 КВС Замечания он командиру делает.
11:16:29 Стук
11:16:31 БИ Куда он (везет/ведет) пассажиров.
11:16:33 КВС Дай, (нрзб) Дядь Вов
11:16:37 (ШТ) Второй пилот ничего (нрзб), да командир?
11:16:40 БИ Мало летал (нрзб).
11:16:47 БИ Я ж (нрзб) не глотал, поэтому я лучше себя чувствую.
11:16:54 КВС (нрзб) В жизни не пойду больше, попробуйте заставить меня.
11:17:01 КВС Не имеете права, блядь, когда наши космические корабли бороздят просторы мирового океана, заставить глотать эту хуйню (нрзб) ради эксперимента мы вам платим здоровьемвам хочется посмотреть, блядь, полюбоваться, вот хуй.
11:17:21 КВС Нашли, блядь, клоунов.
11:17:32 Э (нрзб) 4 года глотал.
11:17:32… 11:17:36 5045 VSV 5045, RENAT 180-й эшелон. (Внешняя связь)
11:17:37… 11:17:47 Д 5045, подтверждаю RENAT на эшелоне 180. Работайте «Симферополь-Радар» 134,3. Счастливо. (Внешняя связь)br /> 11:17:37 КВС Пошёл салфетку выкинуть.
11:17:39 КВС (нрзб).
11:17:40 Э Пошли в салон.
11:17:41 Э E… т. Мать.
11:17:48 5045 «Симферополь-Радар» 134,3. Всего доброго, 5045. (Внешняя связь)
11:17:56 КВС (нрзб) все врачи пидерасы, елы-палы, мучают нас.
11:18:01 КВС Здоровых пацанов, да?
11:18:01 Э Да.
11:18:04 КВС Этим мучают?
11:18:07 КВС Да, сделай мне кофе.
11:18:09 Э Да, я в академии проходил.
11:18:11 КВС Поехали вместе проходить (нрзб).
11:18:26 062 062, 3600 Внешняя связь
11:18:27 Д 062, снижайтесь 3000 (Внешняя связь)
11:18:26 КВС На OLGIN отлично было бы.
11:18:29 062 3000 снижаюсь, 062 (Внешняя связь)
11:18:37 КВС Набирать бы. Хотя в академию
11:18:38 КВС А если будут сильно зазывать, посылай всех на х (нрзб). Скажи: у меня там свои врачи и я у них наблюдался и не собираюсь менять, меня это устраивает.
11:18:42 КВС Посылай всех на х.
11:18:44 КВС Мягко так.
11:18:46 Э Боишься?
11:18:47 2П-ст А если правда боюсь.
11:18:49 КВС Кто хочет газировки?
11:18:50 Э Прохладной
11:18:51 Э Никто
11:18:52 КВС А?
11:18:53 Э Никто
11:18:55 КВС Почему?
11:18:56 КВС Не любите?
11:18:56 062 062, 3000 (Внешняя связь)
11:18:59 Д 062, снижайтесь 2400 (Внешняя связь)
11:19:01 062 2400 снижаемся, 062 (Внешняя связь)
11:19:04 КВС Хорошая прохладненькая, Дядя Вова, и ты не хочешь что ли?
11:19:09 КВС Макар, давай.
11:19:17 Э (нрзб).
11:19:19 Э Полезно
11:19:20 Э (нрзб).
11:19:20 КВС Во ещё один простофиля.
11:19:27 КВС Где его (нрзб)?
11:19:41 Э Нормально.
11:19:45 Э (нрзб) 700, да?
11:19:46 ШТ Семьсот
11:19:47 062 062, 2400 (Внешняя связь)
11:19:52 Д 062, на 2400, работайте «Анапа-Круг» 118,7. (Внешняя связь)
11:19:54 062 118,7, 062. До свидания. (Внешняя связь)
11:19:58 ШТ 612-й, заняли 8-600. (Внешняя связь)
11:20:01 Д 612-й, обошли грозу, нет? (Внешняя связь)
11:20:13 ШТ Вот километр через 5 значит э… будем влево подворачивать. (Внешняя связь)
11:20:15 Д 612-й, понял, уклонение большое. Будете набирать далее? (Внешняя связь)
11:20:16 ШТ Да-да (Внешняя связь)
11:20:18 Д 612-й, не понял (Внешняя связь)
11:20:20 ШТ Да, я буду набирать выше 9-600 (Внешняя связь)
11:20:23 Д Пулково 612, набирайте 9-600 (Внешняя связь)
11:20:24 ШТ Наберем эшелон 9-600, Пулково 6-12 (Внешняя связь)
11:20:23 КВС (нрзб) выше.
11:20:24 КВС Не дадут.
11:20:24 Э Вам (нрзб).
11:20:26 2П-ст 9-600
11:20:29 КВС (нрзб)
11:20:35 ШТ Тут нормально будет
11:20:45 КВС Скажи им, Андрюха, Пулково 612, берем курс на трассу. Взяли курс на трассу.
11:20:51 Э Давай, набирай.
11:20:51 КВС Говори, говори!
11:20:52 Э (смех).
11:20:53 2П-ст (нрзб)
11:20:54 КВС Говори.
11:20:55 2П-ст Пулково 612-й, взяли курс на трассу. (Внешняя связь)
11:20:57 Э (нрзб).
11:21:02 КВС Куда ты ему сказал?
11:21:05 ШТ Тогда (нрзб). Ты командир… по заданию.
11:21:08 Э Вторых пилотов (нрзб).
11:21:11 Д Пулково 612, Харьков разрешил вам курс на LIPSO (Внешняя связь)
11:21:16 ШТ Вот спасибо, курс LIPSO, Пулково 6-12. (Внешняя связь)
11:21:20 КВС Сказали бы выход OLGIN на трассу.
11:21:25 КВС Значит диспетчер подумал, раз меня уважают и я их уважу.
11:21:28 400 «Ростов-Контроль», UTAIR 400, добрый вечер, 2100 на PATUM (Внешняя связь)
11:21:33 Д UTAIR 400, «Ростов-Контроль», добрый вечер. Пока 2100 до команды. Встречный 2400, между вами сию две… 15 по курсу. (Внешняя связь)
11:21:42 Э А нам вообще туда с каким курсом?
11:21:44 400 UTAIR 400, сохраняю 2100, информацию принял. (Внешняя связь)
11:21:46 КВС (нрзб) убирай м… мэтом.
11:21:54 Э Километров 45-43. Чисто, да?
11:22:00 Э Я смеюсь?
11:22:04 Э Поставь Харьков.
11:22:20 ШТ Пулково 6-12, подходим траверзом OLGINа, в наборе 9-600. (Внешняя связь)
11:22:24 Д Пулково 612-й, 9-600 пока доложите. (Внешняя связь)
11:22:27 ШТ Доложим 9-600, Пулково 6-12. (Внешняя связь)
11:22:33 Д UTAIR 400, со встречными разошлись, он ушёл уже вправо от вас. Набирайте пока 4800 и подписали? (Внешняя связь)
11:22:46 400 UTAIR 400, набираю 4800, а подписан… 10100 подписан, но ESIMO 9100 пока. (Внешняя связь)
11:22:55 Д 400-й понял. (Внешняя связь)
11:23:06 Звуковой сигнал ВБЭ.
11:23:07 ШТ Пулково 612, 9-600 заняли (Внешняя связь)
11:23:16 ШТ Пулково 6-12, 9-600 (Внешняя связь)
11:23:22 Д Пулково 612, следуйте 9600 сию траверз OLGINа проходите, работайте «Харьков-Радар» 135,6… 135,8. Счастливо. (Внешняя связь)
11:23:31 ШТ 135,8 Пулково 612. Спасибо, до свидания. (Внешняя связь)
11:23:32 (нрзб). Внешняя связь
11:23:38 Д Turkish 1451, Be informed about thunderstorm over Donetsk. Thunderstorm over Donetsk and advise me your alternate. (Внешняя связь)
11:23:50 1451 Roger… eh… (нрзб)… hold… eh… before Papa Victor approximately thirty minutes. (Внешняя связь)
11:23:58 Э Да заебал турок.
11:24:04 КВС Давай
11:24:05 ШТ «Харьков-Радар», добрый день, Пулково 612, 9600 на смену 3-6-0, курс LIPSO (Внешняя связь)
11:24:10 Д Пулково 612, «Харьков-Радар», добрый день, траверз OLGINa 20 км восточней, набирайте LIPSO, эшелон полета 3-6-0. (Внешняя связь)
11:24:17 ШТ На LIPSO, набираем эшелон 3-6-0, Пулково 6-12 (Внешняя связь)
11:24:19 Звуковой сигнал
11:24:20 КВС Набираем 36(нрзб).
11:24:21 (БИ) 3-6-0
11:24:23 ШТ Вот тупой турок, блядь, (нрзб) а он говорит, да тут осталось тебе 50 минут.
11:24:31 КВС Нормально (смех). Как дела?
11:24:33 (КВС) Потому что.
11:24:34 ШТ Да-а, молодец опять по турецки.
11:24:40 ШТ (нрзб) писать (нрзб).
11:24:45 КВС (нрзб).
11:24:49 Э Запишем.
11:24:50 КВС А… Получилось шикарно (нрзб).
11:24:55 322 «Харьков-Радар», ну что турок так и сообщил свой запасной? (Внешняя связь)
11:24:59 Д VNZ 322, нет (Внешняя связь)
11:25:03 322 А как его позывной? (Внешняя связь)
11:25:05 Д Вы считаете, что вы лучше ему объясните? Позывной у него «Turkish 1451» (Внешняя связь)
11:25:11 1451 Turkish four… 1451, go ahead. (Внешняя связь)
11:25:14 322 Turkish 1451, please advice to «Harkov-Radar» your alternate aerodrome. Alternate. (Внешняя связь)
11:25:21 1451 Roger? Understand. We are maintain 2-7-0 and… holding Papa Victor 10 miles to North… South. (Внешняя связь)
11:25:38 КВС Пиздец.
11:25:41 ШТ Вот тупой блядь
11:25:45 Д Turkish 1451, roger. You will… will be over Papa Whiskey at FL270? (Внешняя связь)
11:25:55 1451 Roger, Papa Whiskey South of Papa Whiskey 20 miles we will be holding approximately 30 miles if available. (Внешняя связь)
11:26:08 ШТ Три минуты фраза, вот блядь, вот придурок.
11:26:11 Д Turkish 1451, how long will you wait over Papa Whiskey? (Внешняя связь)
11:26:18 1451 30 minutes, 30 minutes. Three zero minutes. (Внешняя связь)
11:26:22 Д Turkish 1451, roger. Hold over Papa Whiskey 30 minutes. (Внешняя связь)
11:26:31 1451 Roger. It is ok, 20 miles to South Whiskey hold. (Внешняя связь)
11:26:37 ШТ Вот тупой блядь, я хуею, для турка, блядь, все делается (нрзб).
11:26:42 322 «Харьков-Радар», Тбилавиа 322, выходим из зоны, эшелон 330. (Внешняя связь)
11:26:48 Д VZN 322, работайте «Ростов-Контроль» 133,6 (Внешняя связь)
11:26:53 322 133,6 всего доброго. (Внешняя связь)
11:26:53 Э Все.
11:26:55 Д До свидания. (Внешняя связь)
11:26:55 ШТ Сейчас быстрей набрать надо.
11:26:56 Э Режим 90.
11:26:57 Э Через двадцать (нрзб) контроль будет.
11:26:58 Э (нрзб)
11:27:01 Э (нрзб)
11:27:03 КВС Режим сохраняем
11:27:06 ШТ «Харьков-Радар», Пулково 6-12, разрешите набор 3-8-0. (Внешняя связь)
11:27:10 КВС По «Грозе» скажи.
11:27:11 Д Пулково 612, следуйте эшелон полета 3-6-0 LISPO (Внешняя связь)
11:27:11 Звуковой сигнал
11:27:15 ШТ Разрешите набрать 3-8-0 Внешняя связь
11:27:17 Д Пулково 612, набирайте эшелон полета 3-8-0 (Внешняя связь)
11:27:21 Э (нрзб) Ну вот (нрзб).
11:27:21 ШТ Набираю эшелон полета 3-8-0, Пулково 6-12 (Внешняя связь)
11:27:21 Звуковой сигнал ВБЭ
11:27:24 КВС (Кру)той, блядь он то (смех) он тоже там перепуганный сидит.
11:27:28 ШТ Ага, блядь, турок-то напугал.
11:27:32 КВС Турок я так понял не над Papa Whiskey ждет.
11:27:34 ШТ Не, да вот так, напрямую сразу.
11:27:36 Э (нрзб).
11:27:37 КВС (нрзб) километров 20.
11:27:39 ШТ (нрзб)
11:27:39 Э (Семь) (нрзб)
11:27:41 Э Да.
11:27:42 Э Ой, бля…
11:27:43 КВС Вот туркмен баши, блядь, урод мелкий
11:27:45 Э (нрзб)
11:27:50 КВС Орлы.
11:27:55 Э Орлы…ы.
11:27:56 ШТ (нрзб) с провалами, блядь
11:27:59 КВС Надо её, наверное, выше(нрзб)
11:28:01 Э Ой, Андрюшка сдрейфил.
11:28:03 Э (смех)
11:28:04 Э Андрей
11:28:07 Э Так, вроде светленько.
11:28:08 Э Нормально.
11:28:09 ШТ Вот сверху тут (нрзб).
11:28:13 Д Turkish 1451. (Внешняя связь)
11:28:14 Звуковой сигнал ВБЭ
11:28:15 1451 Go ahead. (Внешняя связь)
11:28:16 Д Turkish 1451, Donetsk informed: aerop… airfield will be closed three zero minutes. (Внешняя связь)
11:28:22 КВС Вот пиздец ему (нрзб) на фиг (смех) ставь 4-600 пока
11:28:24 1451 Eh… 55 minutes now, 20 minutes South Papa Victor holding, turning left base. Turkish 1451 (Внешняя связь)
11:28:33 КВС Блядь (смех) пиздец (нрзб)
11:28:45 Э (нрзб) (смех)
11:28:48 ШТ Control, ask you about fuel, endurance fuel. (Внешняя связь)
11:28:51 Э (смех)
11:28:55 Э (смех)
11:28:57 Д Пулково 612, мы разобрались с ним, все спасибо. (Внешняя связь)
11:29:00 КВС Как хотите (нрзб) тогда спрашиваешь.
11:29:04 КВС Орлы, вот крутой (нрзб)
11:29:08 ШТ 20 минут как пролетели (нрзб) Papa Whiskey (нрзб) (смех).
11:29:13 КВС Молодцы.
11:29:15 КВС Андрюха, тебе надо в Турцию ехать летать, там тебе (нрзб) (смех).
11:29:22 КВС Да туда вот придешь сразу ахнешь.
11:29:23 Э Как получится.
11:29:29 КВС Чуть бы повыше
11:29:31 ШТ Пулково 6-12, заняли эшелон 3-8-0 (Внешняя связь)
11:29:35 Д (нрзб) следуйте 3-8-0 LIPSO. (Внешняя связь)
11:29:37 ШТ 3-8-0 LIPSO, Пулково 6-12. (Внешняя связь)
11:29:41 Э Крути только (нрзб) не особливо нравится.
11:29:45 КВС Расскажи что тут (штурман)?
11:29:50 Э Все будет нормально, бля.
11:29:56 КВС Перетаскивай.
11:30:02 Э (нрзб)
11:30:10 Э Да (нрзб).
11:30:13 Э Я потом расскажу тебе, нормально будет.
11:30:17 Э Как знать (нрзб)
11:30:24 Э Как дела?
11:30:25 ШТ Отпад.
11:30:26 Э Нормально (смех)
11:30:29 КВС А вы доложите о том, что отпад.
11:30:33 КВС А.
11:30:34 Э (нрзб) 290
11:30:35 КВС Ещё соточку прибери.
11:30:48 (БИ) Да
11:31:03 ШТ Пулково 6-12, для обхода влево 10 разрешите. (Внешняя связь)
11:31:06 Д Пулково 612-й, разрешил (Внешняя связь)
11:31:09 ШТ Спасибо (Внешняя связь)
11:31:20 КВС Ещё сто прибери
11:31:23 БИ Ещё 100 приберем (нрзб)
11:31:29 Д Turkish 1451. (Внешняя связь)
11:31:32 1451 Go ahead. (Внешняя связь)
11:31:33 Д Turkish 1451, Donetsk informed: airfield will be closed… will be closed three zero minutes. (Внешняя связь)
11:31:46 1451 Closed 30 minutes, confirm, three zero minutes. (Внешняя связь)
11:31:50 Д Turkish 1451, confirm, 30 minutes will be closed. (Внешняя связь)
11:31:54 1451 Roger, we are holding 270, South of Papa Whiskey 20 miles and turning left to outbound course. (Внешняя связь)
11:32:12 Д Turkish 1451, roger. (Внешняя связь)
11:32:21 Э Мы с тобой летим (нрзб). Начальники.
11:32:38 Э (Запросите набор).
11:32:48 Э Дай (нрзб).
11:32:58 Сигнал АУАСП ^[3].
11:32:58 Д Turkish 1451 (Внешняя связь)
11:33:00 Э Ебгу
11:33:01 1451 Go ahead. (Внешняя связь)
11:33:02 Д Turkish 1451, how long you will hold over Papa Whiskey after 12:00 UTC. (Внешняя связь)
11:33:04 Э (нрзб).
11:33:05 КВС Да-да-да
11:33:07 КВС Давай временно 400 или какой, твою мать, а то это хуйня полная, да. Проси 390, а то нам не обойти ебт.^[4]
11:33:14 Сигнал АУАСП.
11:33:18 ШТ Переключил.
11:33:21 ШТ «Контроль», Пулково 6-12. (Внешняя связь)
11:33:22 Д Пулковский 612-й, слушаю вас. (Внешняя связь)
11:33:23 КВС Добавляй, да
11:33:25 ШТ Пулково 6-12, разрешите набор временно эшелон 3-9-0. (Внешняя связь)
11:33:29 КВС Сильная болтанка и т. д. скажи
11:33:32 Д Пулковский 612-й, набирайте 3-9-0. Внешняя связь
11:33:35 ШТ Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12 (Внешняя связь)
11:33:38 КВС Ещё хуй наберем его.
11:33:39 КВС 3-9-0.
11:33:40 КВС Набираем
11:33:41 1451 Turkish 1451, wait… 12:00… approximately 30 minutes hold… available, Turkish 1451. (Внешняя связь)
11:33:46 КВС Куда от них уйти, еб.
11:33:48 Э Гроза внизу.
11:33:49 КВС Ебошит здесь на 380-м.
11:33:50 Э Тоже (нрзб).
11:33:52 КВС И здесь (нрзб) поехали влево.
11:33:56 Звуковой сигнал ВБЭ^[5]
11:34:00 Д Turkish 1451, confirm 30 minutes after now. (Внешняя связь)
11:34:05 1451 Negative. After 12:00 30 minutes. Now 50 minutes. (Внешняя связь)
11:34:17 Д Turkish 1451, roger. (Внешняя связь)
11:34:24 Звуковой сигнал ВБЭ
11:34:25 КВС Ни хуя ебошит, блядь.
11:34:28 КВС Мама не горюй, блядь.
11:34:31… 11:34:33 Звук от наводки статического электричества Предположительно
11:34:33 КВС Опа, блядь, ещё и град, еб твою мать, блядь.
11:34:41 КВС Да я (нрзб).
11:34:44 КВС Там куда-нибудь можно в сторонку, Игорек отойди ещё.
11:34:47 КВС Игореш.
11:34:49 КВС Игорь!
11:34:50 ШТ Что?
11:34:50 КВС В сторону можно куда-нибудь ещё от неё отойти, блядь?
11:34:53 Э (нрзб) нет.
11:34:55 КВС Скажи, заняли 390, Андрюха, еб твою мать.
11:34:57 2П-ст Пулково 612, заняли эшелон 390.
11:34:59… 11:35:00 Звуковой сигнал АУАСП
11:34:59… 11:35:01 КВС Говорите что-нибудь, да ебт^[6].
11:35:01 Звуковой сигнал АУАСП
11:35:01 Э (нрзб)
11:35:02 Д (нрзб) 3-9-0 LIPSO (Внешняя связь)
11:35:02 Звуковой сигнал «Отключение автопилота»
11:35:05… 11:35:08 Звуковой сигнал АУАСП
11:35:06 Э Снижаемся (нрзб). Углы, углы.
11:35:07 КВС Куда снижаемся, ебаные дураки! Блядь.
11:35:10 КВС Ставь номинал на х.
11:35:11 БИ Номинал.
11:35:12… 11:35:16 Звуковой сигнал АУАСП
11:35:13 КВС Скажи, что снижаемся еб ты.
11:35:14 2П-ст Снижаемся, Пулково 612-й. (Внешняя связь)
11:35:14 Звуковой сигнал
11:35:17 Э Ваня.
11:35:18 КВС Спокойно
11:35:19… 11:35:27 Звуковой сигнал АУАСП
11:35:21 Звуковой сигнал
11:35:23 КВС За кренами смотрите
11:35:23 Звуковой сигнал ВБЭ
11:35:25 Звуковой сигнал ВБЭ
11:35:29 ШТ Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0. (Внешняя связь)
11:35:31… 11:35:38 Звуковой сигнал АУАСП
11:35:31 Звуковой сигнал
11:35:32 КВС Сильная болтанка скажи, еб ты.
11:35:34 ШТ Сильная болтанка
11:35:35 Д Пулковский 612-й, снижайтесь 3-6-0 (Внешняя связь)
11:35:37 КВС Снижаемся, еб ты.
11:35:39 Звуковой сигнал ВБЭ
11:35:41… 11:38:31 Звуковой сигнал АУАСП
11:35:40 Э (нрзб)
11:35:42 КВС Спокойно, все держим.
11:35:45 КВС Держим, блядь
11:35:46 БИ Генераторы вылетают
11:35:49 БИ Помпаж^[7]. Снижаемся, Ваня. Помпаж!
11:35:56 КВС Смотри по КИ-13-му крены
11:35:59 Э (нрзб) нормально, нормально(нрзб)
11:36:03 КВС Скорости смотрите, скорости!
11:36:05 Э Ну, упала чуток
11:36:05 Звуковой сигнал ВБЭ
11:36:08 КВС (нрзб) еб твою мать, в штопор свалимся.
11:36:08 Звуковой сигнал
11:36:12 КВС На себя
11:36:15 КВС На себя
11:36:16 ШТ (нрзб) Вань
11:36:17 КВС По КИ-13 посмотрите.
11:36:20 ШТ По КИ-13 5-5, Вань, 5-5
11:36:23 КВС Сколько говоришь?
11:36:24 ШТ (нрзб) 245
11:36:25 КВС Какой курс еб твою? 11:36:26 ШТ У нас (нрзб)
11:36:29 КВС У нас все выбило
11:36:29 БИ Я понимаю
11:36:30 Э Только куражимся
11:36:32 БИ Правильно
11:36:33 КВС Вова, давай командуй
11:36:35 2П Я не знаю, по моему влево надо.
11:36:37 ШТ Влево, Ваня
11:36:38 КВС Беру влево
11:36:39 Э (Шасси) выпустить(им)?
11:36:41 ШТ Снижаемся, снижаемся
11:36:42 Э Во-во влево, давай, давай, нормально.
11:36:47 Э (нрзб) вверх, вверх
11:36:48 Э Высотомеры
11:36:49 КВС Включаем S.O.S
11:36:50 Э (нрзб)
11:36:51 КВС (Набор)
11:36:56 КВС Доложите, что у нас S.O.S.
11:36:58 2П-ст S.O.S., Пулково 612-й, S.O.S. (Внешняя связь)
11:37:02 Д Пулковский 612-й, я вас не понял (Внешняя связь)
11:37:03 ШТ S.O.S. S.O.S. Пулк… 12, S.O.S. S.O.S. S.O.S. Пулк. (Внешняя связь)
11:37:04 КВС У нас скорость какая?
11:37:07 КВС Скорость какая?
11:37:08 Э Смотри вертикальная
11:37:08 Д Вас понял S.O.S. (Внешняя связь)
11:37:08 Э 65
11:37:10 Э Смотри за скоростью
11:37:12 2П Зачем затормозился, держим, держим так, вот так.
11:37:15 Э Угол атаки
11:37:15 Э Нормально, нормально
11:37:16 Д Пулковский 612-й, ваше решение? 30 км от Донецка. (Внешняя связь)
11:37:17 КВС Андрюха, помогай, чтоб курс не крутился, давай, давай, давай.
11:37:20 2П-ст S.O.S., Пулково 6-12, S.O.S. Пулково 612 (Внешняя связь)
11:37:21 КВС Выводим, выводим
11:37:23 Э Плавно выводим.
11:37:24 Э У нас (нрзб) на себя.
11:37:27 КВС Вправо, чтоб курс не крутился, давай, давай, давай.
11:37:29 Д Пулковский 612-й, аварийное снижение? (Внешняя связь)
11:37:30 КВС Давайте (орлы), боремся, еб то.
11:37:31 Э (нрзб) крути больше
11:37:35 ШТ Пулково 6-12, S.O.S. S.O.S. Снижаемя у нас уже … высота 3000 (Внешняя связь)
11:37:39 КВС У нас все работает, генераторы, все?
11:37:39 Д Пулково 612, вас понял, высота 3000. (Внешняя связь)
11:37:41 БИ Нет.
11:37:42 2П-ст Так мы падаем?
11:37:43 БИ (нрзб) помпажирует (нрзб) второй
11:37:45 КВС Левый, да
11:37:45 Э Левый (нрзб)
11:37:49 Э (нрзб)
11:37:50 КВС Вова, давай там помогай Андрюхе
11:37:52 Э (нрзб)
11:37:55 ШТ Высота 2000, Вань 2000
11:37:58 ШТ У нас 2000, Вань 2000
11:38:00 КВС Е мое
11:38:02 Э Брось это делать
11:38:04 КВС Крутите вправо
11:38:05 Э 2000
11:38:05 Э Вертикальная
11:38:07 ШТ Так влево, влево (нрзб)
11:38:08 ШТ У нас 2 тысячи, Вань
11:38:09 Э Я не видел
11:38:09 2П Боже мой
11:38:10 ШТ 2000, Вань
11:38:11 Э Без крена
11:38:11 КВС На себя, на себя, на себя, на себя, на себя. Андрюха тяни на себя. Андрюха тяни на себя. А себя, Андрюха теперь (нрзб)
11:38:18 Э (Взлетный режим давай)
11:38:20 КВС Режим взлетный
11:38:21 Э Левая нога, крен убери
11:38:23 2П-ст (нрзб) (Не убивайте)
11:38:23 КВС Андрюха, не паникуй!
11:38:25 Э Не убивайте, Ну, не убивайте.
11:38:27 КВС (Земля)
11:38:28 Э (нрзб)
11:38:29 Крик
11:38:29 Конец записи.

Статистика происшествий и катастроф: 1996-2006

ФЕВРАЛЬ - 1

6 февраля 2004
Ранним утром в час пик сработало взрывное устройство во втором вагоне поезда московского метро, следовавшего от станции "Автозаводская" к "Павелецкой". Жертвами взрыва стали 39 человек, 134 получили ранения.

МАРТ - 4

18 марта 1997
Вблизи города Черкесска потерпел катастрофу самолет Ан-24 авиакомпании "Ставропольские авиалинии", совершавший коммерческий рейс в Турцию. Самолет развалился в воздухе на высоте 6000 метров. Погибло 50 человек.

16 марта 1999
На Камчатке потерпел катастрофу вертолет Ми-8 авиакомпании "Кречет". Погиб 21 человек, 7 были госпитализированы

19 марта 1999
На рынке во Владикавказе произошел мощный взрыв. Погибли 53 человека, более 80 получили ранения.

24 марта 2001
Почти одновременно взрываются заложенные в автомобилях бомбы в городах Минеральные Воды и Ессентуки и в деревне Адыге-Хабл в Карачаево-Черкессии. 28 человек погибли, более 150 получили ранения.

АПРЕЛЬ - 2

2 апреля 1999
Потерпел катастрофу вертолет Ми-8, принадлежавший группе российских пограничных войск в Таджикистане. Вертолет упал в реку Пяндж на таджикско-афганской границе. Погибли 18 человек.

28 апреля 2002
В Красноярском крае потерпел катастрофу вертолет Ми-8. Погибли 8 человек, в том числе губернатор Красноярского края Александр Лебедь.

МАЙ - 2

9 мая 2002
В центре дагестанского города Каспийск прогремел взрыв во время торжеств по случаю 57-й годовщины победы в Великой отечественной войне. Погибли 43 человека.

3 мая 2006
Лайнер А-320 компании "Армавиа" потерпел катастрофу над Черным морем при заходе на посадку в аэропорт Адлера. Все находящиеся на борту самолета 113 человек, включая экипаж, погибли.

ИЮНЬ - 0

ИЮЛЬ - 7

3 июля 2001
Потерпел крушение самолет Ту-154 компании Владивосток-авиа. Основная версия гибели самолета - последовательный отказ всех двигателей, погибло 145 человек

2 июля 2002
Ту-154 "Башкирских авиалиний" в небе над Германией столкнулся с транспортным "Боингом". Погибли 69 человек, среди них большинство детей. Причиной трагедии стала ошибка диспетчера.

10 июля 2002
На Таймыре потерпел катастрофу вертолет Ми-6 авиакомпании "Таймыр". Погиб 21 человек, в том числе 12 работников Дудинской арктической геолого-разведочной экспедиции.

17 июля 2002
В Дагестане в результате падения в пропасть рейсового автобуса погибли 5 человек, 37 получили ранения.

28 июля 2002
В результате катастрофы истребителя Су-27 во Львове во время авиашоу погибли 83 человека. 116 человек получили травмы различной степени тяжести. Среди пострадавших семеро детей.

5 июля 2003
В результате двух взрывов во время многотысячного рок-фестиваля "Крылья", проходившего на Тушинском аэродроме в Москве, погибли 16 человек, включая двоих женщин, приведших в действие взрывные устройства. Несколько десятков человек получили ранения.

9 июля 2006
Пассажирский самолет А-310, выполнявший рейс Москва-Иркутск, разбился в Иркутске в ночь на воскресенье при посадке. Самолет выехал за пределы взлетно-посадочной полосы, врезался в здание и разрушился. Найдены тела 124 погибших.

АВГУСТ - 12

29 августа 1996
Самолет Ту-154 М, Внуковские авиалинии, при заходе на посадку на архипелаге Шпицберген врезался в гору. Число жертв - 141 человек.

31 августа 1999
В торговом центре "Охотный ряд" под Манежной площадью в центре Москвы произошел взрыв бомбы. Один человек погиб, 40 ранены.

8 августа 2000
В подземном переходе у станции метро "Пушкинская" в центре Москвы прогремел взрыв. 13 человек погибли, более 90 получили ранения.

12 августа 2000
Гибель "Курска".

27 августа 2000
При пожаре в здании Останкинской телебашни погибли 3 человека и на длительное время прекратилось вещание телевизионных программ в Москве и области. В три часа дня сработала пожарная сигнализация на пульте дежурной смены. Сразу же началась эвакуация людей из ресторана "Седьмое небо" и служебных помещений телебашни. "Антенна" горела долго - внутри она была напичкана кабелями, которые тлели сверху вниз. Лишь на следующий день к шести часам вечера было объявлено о ликвидации пожара. Три человека погибли - они застряли в лифте, а потом перегорел основной и страховочные тросы кабины. Погиб сотрудник пожарной охраны.

1 августа 2003
"КамАЗ", груженный взрывчаткой и управляемый террористом-смертником, взорвался у здания военного госпиталя в Моздоке. В результате теракта погибли 50 человек и более 80 получили ранения. Российские власти подозревают в организации акции известного полевого командира Шамиля Басаева.

24 августа 2004
На борту самолетов Ту-134, выполнявшего рейс Москва-Волгоград, и самолета Ту-154, следовавшего рейсом Москва-Сочи, раздались взрывы. В результате терактов погибли 90 человек.

В тот же день в Москве на автобусной остановке на Каширском шоссе сработало взрывное устройство, в результате чего 4 человека получили ранения. Силовые органы переквалифицировали уголовное дело об этом происшествии со статьи "хулиганство" на статью "терроризм".

31 августа 2004
Взрыв у станции метро «Рижская». Мощность самодельного взрывустройства, начиненного гайками, болтами и шариками, составила около двух килограммов в тротиловом эквиваленте. В результате теракта погибли 10 человек, более 50 были ранены.

4 августа 2005
Военная мини-субмарина АС-28 "Приз" затонула в бухте Березовая в Беринговом море. Подводный аппарат с семью моряками на борту на глубине почти 200 метров запутался в рыболовной сети, тросах и шлангах.

21 августа 2006
Взрыв на Черкизовском рынке.

22 августа 2006
Ту-154, следовавший рейсом 612 Анапа - Санкт-Петербург, пропал с радаров в 45 километрах от Донецка. На борту находились 160 пассажиров и 10 членов экипажа, сообщили в МЧС.

СЕНТЯБРЬ - 5

4 сентября 1999
Взрыв в жилом доме в Буйнакске. Жертвами стали жители пятиэтажного дома в Буйнакске. Взрывчатка была заложена в грузовик, припаркованный вблизи пятиэтажки. В результате 62 человека погибли.

9 сентября 1999
На ул. Гурьянова в Москве раздался второй мощный взрыв, унесший жизни 96 жильцов девятиэтажного панельного дома. На этот раз сработало взрывное устройство, равное 200 кг тротила, заложенное на первом нежилом этаже. Взрыв в столице России был расценен не иначе как вызов. Началась массовая проверка подвалов и нежилых помещений, в Москве были усилены меры по проверке документов.

19 сентября 1999
Взрыв на Каширском шоссе в восьмиэтажном кирпичном доме. Под его обломками оказались спящие люди (взрыв раздался в 5 часов утра), 124 человека погибло.

16 сентября 1999
В Волгодонске в результате взрыва девятиэтажного панельного дома погибло 17 человек, позднее еще двое скончалось в больнице. Взрывчатка по уже опробованному в Буйнакске сценарию была заложена в стоящий рядом с домом грузовик.

1-3 сентября 2004
Террористы захватили школу в Беслане (Северная Осетия), взяв в заложники более 1000 человек, в том числе сотни детей. 3 сентября 2004 при освобождении заложников погибло 300 человек. Всего жертвами стали 335 человек.

ОКТЯБРЬ - 3

25 октября 2000
При заходе на посадку в аэропорт Батуми врезался в гору самолет Ил-18 ВВС России. Дежурный диспетчер аэропорта Батуми выдал экипажу самолета команду на совершение маневра, не видя отметки борта на экране локатора. Погибло 86 человек.

4 октября 2001
Над Черным морем произошла катастрофа пассажирского самолета Ту-154 авиакомпании "Сибирь". На борту лайнера, совершавшего рейс Тель-Авив - Новосибирск, находились 51 гражданин Израиля, 15 россиян и 12 членов экипажа. Погибло 66 человек

23 октября 2002
Чеченские сепаратисты захватывают около 800 человек в московском Театральном центре на Дубровке. Погибли все нападавшие (41 человек) и 129 заложников.

НОЯБРЬ - 2

16 ноября 1996
В девятиэтажном жилом доме для семей офицеров в дагестанском Каспийске произошел сильный взрыв. Центральная часть здания рухнула, погибли почти 70 человек.

24 ноября 2003
Пожар в общежитии Российского университета дружбы народов. По официальным данным, в результате пожара получили ранения 179 человек. Погибли 37 человек. Все они иностранные студенты.

ДЕКАБРЬ - 6

6 декабря 1997 года в Иркутске потерпел катастрофу транспортный АН-124 "Руслан" с истребителями "Сухой" на борту, упав на жилые дома. Погибли 70 человек, сотни были ранены.

17 декабря 1996
Под Псковом произошло крушение Ан-12, погибло 17 человек.

19 декабря 1999
В шестнадцатиэтажном здании семейного общежития МГУ им. Ломоносова на улице Кравченко загорелась комната, населенная "нелегалами". Погибли 11 человек.

27 декабря 2002
Два начиненных взрывчаткой грузовика врезались в комплекс Дома правительства Чечни в Грозном и взорвались. Погибли 83 человека, еще около 200 получили ранения разной степени тяжести. Здание было полностью разрушено. Ответственность за произошедшее взял на себя Шамиль Басаев.

5 декабря 2003
Неподалеку от города Ессентуки прогремел взрыв в переполненной студентами электричке, которая шла по маршруту "Кисловодск - Минеральные воды". 42 человека погибли, около ста получили ранения.

9 декабря 2003
Неподалеку от Кремля и здания Государственной Думы в Москве женщина-самоубийца взорвала себя около гостиницы "Националь". Погибли шесть человек, более десяти получили ранения.

Все справки>>

Роковая гроза над Донбассом. 10 лет спустя

22 августа 2006 года днём жители украинского посёлка Сухая Балка услышали доносящийся из-под облаков гул. Вскоре из-за серых туч показался описывающий круги белоснежный лайнер. По словам очевидцев, на доли секунды он как бы завис над землёй, а затем рухнул в овраг и загорелся. Бортовые самописцы прекратили запись в 15:38:29 мск.

Уже позже экспертиза установит: в небе над Донбассом потерпел крушение авиалайнер Ту-154М российской авиакомпании "Пулково", выполнявший рейс PLK-612 из Анапы в Санкт-Петербург. Погибли все, кто находился на борту, — 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Среди жертв катастрофы оказались 99 петербуржцев и 28 жителей Ленобласти. Трагедия оборвала жизнь целых семей: в Северную столицу после каникул вместе с родителями возвращалось более 40 детей, чтобы успеть подготовиться к наступающему учебному году. А нескольким малышам не исполнилось и трёх лет.

— Вся семья была на отдыхе, на море, на родине Виктора — в городе Геленджике. Отдыхали три недели. На обратную дорогу у них были билеты на поезд. Но в последний момент они сдали их и купили билеты на этот злополучный рейс... — вспоминают трагедию родственники погибшей в авиакатастрофе семьи Самойловых.После крушения, уже прибыв в Донецк, родные смогли опознать только зятя Виктора. Дочь Викулю и внучат — Сашеньку и Ванечку Самойловых — опознали только через 1,5 месяца по экспертизе ДНК…

В "Книге памяти рейса № 612" можно прочесть десятки воспоминаний родных жертв страшной грозы над Донбассом, истории целых семей, которых дома не дождались бабушки, матери и отцы.Наталья Анатольевна Жиркова тоже потеряла в катастрофе всю семью: сына Максима, невестку Ирину и двух внучек, Арину восьми лет и трёхлетнюю Оленьку. В Анапе Жирковы отдыхали уже третий год у друга по институту — Максима. Однако отпуск заканчивался, и старшую дочку надо было везти в гимназию, а младшую ждал садик. Близнецам Анечке и Машеньке Антиповым 23 августа, на следующий день после трагедии, должно было исполниться 12 лет. Семья каждое лето отдыхала на море вместе с бабушками и дедушками девочек, которые живут в Анапе. Свой день рождения Аня и Маша всегда отмечали с родными. Но в этот раз впервые дети хотели отметить этот день в Питере, в кругу своих близких друзей… В памяти родных и близких девочки навсегда остались без пяти минут 12-летними, не по годам взрослыми людьми, светлыми и добрыми, настоящими состоявшимися личностями. Дети мечтали о том, что, когда вырастут, у них тоже будут большие и дружные семьи. Маша хотела стать ветеринаром, а Аня — психологом.

Все они — Антиповы, Жирковы, Самойловы и ещё десятки семей — отдохнувшие и счастливые, 10 лет назад с нетерпением ждали билеты в аэропорту Анапы Витязево. На востребованный августовский рейс мест не хватало, поэтому те, кому всё же достались билеты, облегчённо вздыхали: ещё пару часов, и будем дома. Ничего не предвещало беды. Самолёт, на котором предстояло лететь в Петербург, благополучно приземлился в Анапе. Состояние Ту-154М нареканий не вызывало: борт, согласно данным ФГУАП "Пулково", прошёл все необходимые технические процедуры, топлива в баках было достаточно для выполнения обратного рейса в Петербург.

Уже позже эксперты сойдутся во мнении: причиной крушения стал человеческий фактор. Если бы экипаж знал, как оценить ситуацию, попав в сильнейший грозовой фронт, катастрофы удалось бы избежать.

Свой анализ трагедии эксперты представили после того, как были обнародованы записи переговоров пилотов.

— Забираясь вверх, самолёт вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва — а в грозовом облаке их сколько хочешь, — чтобы самолёт попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Лётчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают, — пояснял в одном из интервью бывший заместитель начальника ГосНИИ гражданской авиации, лётчик-испытатель, один из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимир Герасимов.

По мнению специалиста, из-за недостаточной подготовки погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет Ту-154. К примеру, то, что в определённых условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки (так называемый подхват), а при сваливании попадает в плоский штопор, объяснял заслуженный лётчик.

Согласно результатам расследования трагедии, грозовой фронт, оказавшийся на пути рейса 612, поднимался до 12—13 километров. Примерно в 15:30 Ту-154М буквально "уткнулся" в мощную грозу, направляясь в её эпицентр. У экипажа был выбор — попытаться обойти грозу слева или справа или вообще уйти на один из ближайших аэродромов. Именно такое решение принял экипаж самолёта "Турецких авиалиний", маршрут которого пролегал через тот же район.Однако командир рейса 612 Иван Корогодин принял другое решение — подняться выше и попытаться "перескочить" опасный район.

Почти сразу самолёт попал в зону турбулентности с вертикальными воздушными потоками. Уйти от грозы не удалось и на высоте 12 километров. Осложнял манёвр сильнейший град. На ситуацию тревожным сигналом тут же отреагировал автомат углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП) — система незамедлительно оповестила пилотов о критическом угле атаки.

Пытаясь уйти от очередной угрозы, командир Ту-154М слишком резко повёл машину вверх, практически задирая нос лайнера. В 15:35 самолёт, вышедший на закритические углы атаки, за пять секунд подбросило до высоты 12 944 метра.

Приборная скорость упала до нуля, произошло самовыключение двигателей, самолёт, завалившись вправо, вошёл в плоский штопор — лайнер стал фактически неуправляемым, и даже сигналы SOS, передаваемые экипажем спустя 32 минуты после вылета из аэропорта Анапы, изменить что-то уже не смогли.

Падение продолжалось 2 минуты 40 секунд, установили эксперты. Позже, уже в феврале 2007 года, правительственная комиссия под председательством главы Минтранса РФ Игоря Левитина огласила официальные итоги расследования катастрофы.

— Причиной катастрофы самолёта Ту-154М RA-85185 авиакомпании "Пулково" явился вывод самолёта при полёте в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землёй с большой вертикальной скоростью, — говорилось в документе.

Борт № 612 должен был приземлиться в Пулково в 17:45. Многие из встречающих уже находились в аэропорту. Но ко времени прилёта на табло строчки с рейсом из Анапы уже не было. Некоторые родственники узнали о трагедии ещё на подъездах к аэропорту — из новостей. А в Пулково им официально объявили: в потерпевшем крушение над Донецком российском самолёте были их близкие, никто не выжил…

Уже следующим утром родные жертв рейса № 612 спецрейсом вылетели в Донецк. Многие подняться на борт самолёта не смогли: примерно 20 человек добирались к месту трагедии поездом.

На Украину они попали только поздно вечером. Там их глазам предстало страшное зрелище. Самолет развалился на части на небольшом склоне, который к тому времени представлял собой оцепленное чёрное пепелище. А дальше — ещё тяжелее, почти сразу же в небольшой комнатке морга Донецка, куда к этому времени уже доставили тела и личные вещи, началось опознание. По словам Ларисы Акановой, чьи близкие погибли над Донецком, сразу опознали лишь 25 тел. Других пассажиров удалось идентифицировать только по результатам экспертизы ДНК.

Через год на месте трагедии построили мемориальный комплекс в виде крыла самолёта и таблички с регистрационным номером борта RA-85185. Вокруг высадили 170 берёз — строго по количеству жертв трагедии, сделали асфальтированную дорожку. Позже родственники погибших организовали некоммерческое общество для помощи тем, чьи близкие погибли в авиакатастрофе. Организация так и называется — "Прерванный полёт".

Родные погибших до сих пор помогают друг другу пережить горечь утраты. Ежегодно 22 августа они собираются вместе, чтобы почтить память родных. Теперь — в Ломоносовском районе Ленинградской области, в деревне Малое Карлино, где одна из родственниц жертв крушения на собственные средства установила часовню. К месту трагедии родные погибших в авиакатастрофе не ездят уже два года: из-за событий в Донбассе дороги к мемориальному комплексу, который сейчас располагается прямо на линии соприкосновения сторон, оказались фактически заблокированы.— К мемориалу сейчас не попасть, потому что он находится практически на линии разграничения, и самое главное — непонятно, с кем можно было бы договориться, чтобы посетить эту территорию, — рассказал Лайфу составитель "Книги памяти" о рейсе № 612 Анапа — Санкт-Петербург, член РОО "Прерванный полёт" Алексей Штейнварг. — Сейчас к ситуации на Украине все относятся исключительно как к трагедии, которая рано или поздно должна закончиться примирением. Касаемо мемориала все понимают, что туда, к великому сожалению, не попасть. Поэтому в этом году, как и в прошлом, мы собираемся в Малом Карлине.

Военная напряжённость в этом районе Донецкой области становится то сильнее, то слабее, но уже второй год подряд даже жители близлежащих районов боятся ходить в тех местах. Сначала за памятником следили жители Донецка, но в последнее время монумент приходит в запустение, рассказывает составитель книги. Радует только одно: в памятник не попал ни один снаряд, плиты на месте, а 170 берёз продолжают расти всё выше и выше.— Нам предоставили фотографии мемориала, датированные 27 июля этого года, мемориал в порядке. Естественно, траву никто не выкашивает, за памятником никто не ухаживает, потому что это сейчас невозможно. Но деревья, которые там были посажены на третью годовщину, — живы, берёзы высоки, мемориал на месте, плиты с именами тоже на месте, — говорит Алексей Штейнварг.

Имена жертв страшной грозы над Донбассом продолжают жить и в памяти близких и друзей, в семейных архивах и на страницах "Книги памяти". В этом году "Прерванный полёт" к десятилетней годовщине трагедии готовится выпустить уже второе памятное издание. В новой книге описывается благотворительная деятельность организации, памятные мероприятия, проводимые родственниками погибших, а также работа центра психологической помощи и исследовательский труд, посвящённый истории авиакатастроф Ленинграда-Санкт-Петербурга. Пока книгу смогут увидеть лишь родственники жертв авиакатастрофы и члены общественной организации. Но уже скоро она будет доступна в Интернете, обещает Алексей Штейнварг.

Крик той женщины в Пулково не забудется никогда - Новости Петербурга

Около 16 часов дня 22 августа 2006 года позвонили знакомые со скорой помощи: «Что-то случилось в аэропорту Пулково. Туда направляются десятки машин скорой. Кажется, разбился самолет, летевший к нам из Анапы».

На рейсе № 612 самолета ТУ-154М, бортовой № RA-85185, летели 160 пассажиров, из них 50 детей, и 10 членов экипажа. Большинство погибших были жителями Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Первая мысль была: «Там же дети!». Конец августа, одно из самых популярных направлений отдыха, десятки семей с детьми возвращаются к 1 сентября… Потом стало известно, что на рейсе № 612 самолета ТУ-154М, бортовой № RA-85185, летели 160 пассажиров, из них 50 детей, и 10 членов экипажа. Большинство погибших были жителями Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Там был и 7-летний Игорь Богданов со своей мамой Наташей. Мальчик ходил в детский сад с моей дочкой и жил по соседству. В сентябре Игорь должен был пойти в первый класс и переехать в новую, долгожданную, только что купленную квартиру рядом со школой на улице Автовской.

Одними из первых мы с коллегой были в аэропорту Пулково. Первые минуты ничего не понятно: суета, встревоженные лица, прибывающие машины скорой… А через несколько минут на газоне слева от входа в здание аэровокзала страшно закричала женщина. Она стояла на коленях, смотрела на небо и кричала. Тот крик уже не забыть никогда. Как и стойкий запах валерьянки, пропитавший, казалось, все здание аэропорта Пулково.

По официальной версии расследования МАК, причиной катастрофы ТУ-154 стал «вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновение с землей с большой вертикальной скоростью. Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую».

На настоящее время (2015 год) эта авиакатастрофа занимает 3-е место в истории Украины и самолета Ту-154, а также 51-е место среди крупнейших катастроф в истории мировой авиации.

Александр Ржаненков: «Тот день стал началом новой методики работы всех служб»

Председатель комитета по социальной политике Петербурга Александр Ржаненков в тот день неотлучно находился вместе с представителями городской администрации, МЧС, скорой помощи в Пулково.

На настоящее время (2015 год) эта авиакатастрофа занимает 3-е место в истории Украины и самолета Ту-154, а также 51-е место среди крупнейших катастроф в истории мировой авиации.

«Есть ли смысл вспоминать эти события? Есть, конечно. К сожалению, с тех пор произошло немало событий, и везде задействован человеческий фактор. И если бы были приняты соответствующие меры безопасности, можно было избежать жертв, - вспоминает Александр Ржаненков. - 160 человек, 50 детей… Та боль остается. За эти годы сплотилось товарищество, семья родственников погибших - организация “Прерванный полет”, которая очень многое делает для того, чтобы избежать подобных трагедий. Они нашли силы бороться не только со своей бедой, но и помогать семьям».

Глава социального ведомства говорит, что в тот день была впервые задействована новая методика оповещения о ЧС с городскими властями.

«Раньше у нас не было такого опыта взаимодействия. Когда мы все приехали в аэропорт, то фактически не знали, как себя вести, как работать с родственниками. И даже силовые структуры не знали, что делать. Но жизнь заставила научиться. И прежде всего по линии МЧС. Сейчас они молодцы. Идет мгновенное оповещение органов власти, мы научились общаться с людьми, ведь родственники находятся в таком состоянии - могут и просто послать… Этому нигде не учат, а МЧС это делает».

Напомним, после катастрофы рейса 612 были трагедия «Невского экспресса», разбившиеся под Эйлатом представители российского турбизнеса, и, конечно, разбившийся над Синаем «Боинг» А321 в октябре прошлого года. К сожалению, Александр Ржаненков прав: жизнь заставила научиться.

Памятник жертвам рейса 612 зарастает травой и березками

Памятник погибшим был установлен на месте падения самолета, в районе поселка Сухая Балка Донецкой области. Как рассказал председатель Совета РОО «Прерванный полет» Георгий Ефименко, до 2014 года родственники ездили к мемориалу каждый год. Сейчас провести траурные мероприятия на Донбассе невозможно: поселок Сухая Балка находится как раз на линии соприкосновения между силами украинской армии и донбасскими ополченцами.

Сейчас провести траурные мероприятия на Донбассе невозможно: поселок Сухая Балка находится как раз на линии соприкосновения между силами украинской армии и донбасскими ополченцами.

Памятник был установлен 22 августа 2007 года, в годовщину трагедии. Он представляет собой изображение части крыла, выполненного из белого бетона, в окружении четырех мраморных плит с выгравированными на них фамилиями погибших и видами Санкт-Петербурга. Примечательно, что памятная стела была смонтирована украинской стороной.

«До 2014 года за ними ухаживали жители Донецкой области. Мы им приплачивали немного за работу, за цветы. Но затем ездить туда стало невозможно - там война. Некоторое время мы даже не знали, что с памятником. Сейчас известно, что он стоит, не сильно поврежден. Но, конечно, время дает о себе знать: прорастают березки, трава, ивы. Но он стоит - неухоженный, но целый».

Поэтому в 10-ю годовщину катастрофы траурные мероприятия пройдут под Петербургом, в поселке Малое Карлино. Как рассказал Георгий Ефименко, в этом поселке на собственные деньги местная жительница - родственница погибших на рейсе 612 - построила несколько лет назад часовенку. И через полгода умерла…

«К сожалению, многие из родственников уходят. Но мы все равно ждем всех, кому памятна эта трагедия, в поселке Малое Карлино 22 августа. В 13:37 - в момент падения самолета - там пройдет минута молчания. Мы ждем родственников погибших и в других авиакатастрофах. Всех, кто разделяет наше горе», - сказал Георгий Ефименко. Напомним, у самого Георгия на этом рейсе погибли младший сын, внук и невестка.

Памяти жертв авиакатастроф посвящается

В 2011 году в Петербурге вышла книга «Ушедший в вечность рейс 612» в память о погибших в авиакатастрофе и деятельности РОО «Прерванный полет», созданной родственниками погибших. В 2016 году выходит продолжение этой книги - «Ушедший в вечность рейс 612. Прошло 10 лет», в которой собраны материалы о мероприятиях, встречах родственников погибших, проектах «Прерванного полета», статьи из СМИ.

Как рассказал Алексей Штейнварг, составитель Книги памяти, член Совета РОО «Прерванный полет» (на рейсе 612 летели две его маленькие дочки с бабушкой и дедушкой), в этом году «Прерванный полет» начал работу над еще одним проектом - Книгой памяти жертв авиакатастроф Ленинграда - Санкт-Петербурга, в которой составители хотят объединить материалы об авиакатастрофах, коснувшихся жителей нашего города.

«Прерванный полет» начал работу над еще одним проектом - Книгой памяти жертв авиакатастроф Ленинграда - Санкт-Петербурга, в которой составители хотят объединить материалы об авиакатастрофах, коснувшихся жителей нашего города.

Пока летопись ведется с 1952 года - официально первой катастрофы гражданского самолета с ленинградцами, случившейся после войны. Последний пункт в этой горькой летописи – «Боинг» А-321, взорвавшийся над Синаем.

Как уточнил Александр Ржаненков, к годовщине этой последней трагедии будет решен вопрос с памятником. Глава комитета по соцполитике напомнил, что до сих пор родственники погибших не могут прийти к соглашению, каким должен быть памятник - всем жертвам авиакатастроф или только рейса А321.

«Наша позиция: мы должны принять решение до 31 октября. Но хочется, чтобы мнение всех было учтено. Думаю, мы сумеем совместить все мнения. Но 31 октября закладной камень будет установлен», - сообщил Александр Ржаненков.

22 августа 2006 г. - Под Донецком произошла авиакатастрофа Ту-154 компании «Пулковские авиалинии»

Катастрофа Ту-154 под Донецком — крупная авиационная катастрофа, произошедшая во вторник 22 августа 2006 года в 35 километрах севернее Донецка.

Утром 22 августа 2006 года экипаж командира Корогодина, после прохождения медосмотра, заступил на работу в базовом аэропорту Пулково. Ему предстояло выполнить регулярный пассажирский рейс PLK-611 в Анапу. В баки самолёта при этом было залито топливо из расчёта на выполнение и обратного рейса. Полёт до Анапы продолжительностью 2 часа 32 минуты прошёл без отклонений, и в 09:10 рейс 611 приземлился в аэропорту Витязево. Здесь экипаж начал готовиться к выполнению обратного рейса в Санкт-Петербург — PLK-612. В 09:30 по прогнозу погоды, без учёта фактической погоды и без запасного аэродрома, командир Корогодин принял решение на вылет. При этом в прогнозе было указано, что над Донецкой областью могут быть грозы с градом и ливнем, облака с верхней границей до 12 километров, а также пересечение холодного фронта с волнами. Предполётная подготовка на вылет в Санкт-Петербург была выполнена в полном объёме.

Диспетчер в Харькове в это время вёл переговоры с рейсом 1451 Turkish Airlines, поэтому рейс 612 смог установить связь с Харьковским центром лишь в 11:24:50, после чего сообщил о следовании на высоте 9600 метров по направлению на ПОД LIPSO, а также запросил набор эшелона 360. Диспетчер сообщил, что самолёт прошёл траверз пункта OLGIN на 20 километров к востоку и разрешил набор эшелона 360 по направлению на ПОД LIPSO. Но при этом диспетчер «Харьков—Контроль» не предупредил о наличии грозового фронта, который в тот момент находился на удалении примерно 100 километров впереди прямо по курсу следования борта 85185. Впоследствии следователи установили, что у синоптика харьковской АМСГ была информация SIGMET из Ростова, но он не стал сообщать её диспетчерам. В свою очередь, диспетчер в Харьковском центре получал сообщения от экипажей других самолётов о наличии грозовых засветок в юго-восточном секторе, но не стал доводить эту информацию до экипажа рейса 612. В результате сложилась ситуация, что петербургский экипаж теперь следовал курсом прямо на грозу, не имея никаких данных о её размерах.

Получив разрешение на набор высоты, в 11:24:20 экипаж начал выполнять дальнейший набор высоты, который осуществлялся под контролем автопилота с вертикальной скоростью 6 м/с и приборной около 500 км/ч. Наблюдая на радиолокаторе грозовые засветки, в 11:26:55 с тревогой в голосе штурман Левченко сказал: Сейчас быстрей набрать надо. Тогда угол тангажа был увеличен, поэтому Ту-154 начал быстрее набирать высоту, продолжая при этом следовать по курсу 355° в сторону грозового фронта. Подозревая, что пройти грозу сверху на высоте 11 километров не удастся, штурман принял решение, что необходимо подняться выше, поэтому в 11:27:06 и в 11:27:11 дважды запросил набор эшелона 380, при этом командир подсказал штурману, чтобы тот сообщил диспетчеру о необходимости занятия более высокого эшелона из-за грозы. Диспетчер разрешил набирать эшелон 380.

До грозы оставалось ещё около 50 километров и её можно было нормально обойти. Однако на борту 85185 из-за недостатка информации от диспетчеров ещё не понимали, с чем им предстоит столкнуться, а потому решили, что можно всё же пролететь над облаками. В итоговом отчёте следователи предположили, что свою роль в этом мог сыграть характер командира Корогодина, который, по мнению следователей, в свою очередь мог недооценивать опасности и имел склонность к риску. Вес самолёта к тому моменту по оценке составлял около 85 тонн при центровке 29,5 %, что, согласно РЛЭ, соответствует максимальной высоте полёта 12 100 метров. Эшелон 380 был занят в 11:28:30, о чём было доложено только в 11:29:31. После выхода на горизонтальный полёт скорость за счёт регулирования режима двигателей была стабилизирована на уровне 0,8—0,83 числа Маха. К тому времени экипаж, вероятно, уже наблюдал грозу визуально, так как в 11:29:29 командир произнёс: Чуть бы повыше. Это значит, что он сомневался, что на текущей высоте самолёт сможет пройти на высоте не менее 500 метров над облаками.

С запозданием, в 11:31:03 экипаж запрашивает у диспетчера разрешение повернуть влево на 10° для обхода грозы, после чего в 11:31:13 с креном 17° Ту-154 повернул влево с курса 354° на 344°. Однако к тому времени лайнер уже находился слишком близко от грозы и следовал прямо на её очаг, а столь небольшого изменения курса было недостаточно для исправления ситуации. На протяжении последующих двух минут скорость постепенно увеличилась с 470 км/ч до 490 км/ч, что составляло 0,83 числа Маха, тогда как согласно РЛЭ допускалась скорость до 0,80 числа Маха, поэтому командир дал команду снизить её до 0,8 числа Маха, что и было сделано к 11:32:50 небольшим уменьшением режима двигателей. После снижения скорости режим работы двигателей увеличивать не стали, на что автопилот для стабилизации скорости стал постепенно выводить машину на всё больший угол атаки.

В 11:32 лайнер влетел в грозу, где попал под воздействие сильной турбулентности с вертикальными воздушными потоками, развивающих скорости до 7 м/с, что командир при переговорах с диспетчером охарактеризовал как «Сильная болтанка». Перегрузки достигают 0,75—1,3 g, а иногда более 1,5 g, то есть рейс 612 попал в зону сильной «болтанки». В 11:32:38 кто-то из экипажа предлагает подняться выше. В 11:32:58 кратковременно срабатывает АУАСП. В этой ситуации по РЛЭ требовалось отключить автопилот и выполнять полёт с «полузажатым» управлением, но экипаж не стал этого делать. В 11:33:24 режим двигателей был увеличен, благодаря чему приборная скорость стабилизовалась на уровне 450 км/ч.

В 11:33:05 командир всё же принимает решение подняться ещё выше, поэтому даёт команду запросить у диспетчера разрешение временно подняться до эшелона 390 или 400.

Из-за вертикальных инерционных перегрузок пилоты начинают запутываться в определении фактического положения самолёта в пространстве. В результате при очередном отклонении штурвала «от себя» в 11:35:39 и возникновении значительной отрицательной перегрузки штурвал в 11:35:42 был сразу взят «на себя», что в условиях турбулентности приводит к выходу на закритические углы атаки. Затем в 11:35:46 происходит критическое — вход в режим аэродинамического подхвата, в результате которого 85-тонная машина быстро поднимает нос и в интервале 11:35:47—11:35:52 с вертикальной скоростью примерно 68,6 м/с взмывает с высоты 12 552 метров до 12 944, то есть всего за 5—6 секунд поднявшись почти на четыре сотни метров, при этом правый крен достигает 50°, а угол тангажа — 45,7°. Приборная скорость падает до нуля, то есть происходит полная потеря подъёмной силы, а также самовыключаются двигатели, о чём в 11:35:49 сообщает бортинженер. Завалившись вправо, борт 85185 входит в плоский штопор и начинает вращаться по спирали с угловой скоростью 26°/с, теряя высоту. Фактически экипаж теперь уже не контролировал свой самолёт, который перешёл в неуправляемое падение. В 11:36:49, осознав катастрофичность ситуации, командир велел передать сигнал бедствия «SOS», что и было выполнено стажёром в 11:36:58. Высота на тот момент составляла уже около 7200 метров. Спустя две с половиной минуты с начала входа в штопор, в 11:38:27, запись параметрического самописца обрывается. Рейс PLK-612 с вертикальной скоростью около 50 м/с с правым креном 10° и опущенным вниз на 30° носом врезался в склон неглубокого оврага. Удар о землю сперва пришёлся правым крылом и правым двигателем, при этом практически без поступательной скорости. Через доли секунды в землю врезалось уже левое крыло, а также оторвало хвост. Далее при ударе взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части, которые, в свою очередь, скатились вниз по склону и сгорели.

После исчезновения рейса 612 с экрана радиолокатора, в 14:37 местного времени диспетчеры в Харьковском центре объявили аварийную ситуацию. В 14:38 поступил звонок из посёлка Сухая Балка, что неподалёку разбился самолёт. В 15:03 из Донецкого аэропорта вылетел поисково-спасательный вертолёт Ми-2. Из-за бушевавшей в это время грозы, в 15:47 вертолёт был вынужден приземлиться в Романовке, откуда затем вылетел в 16:03. В 16:08 с Ми-2 доложили об обнаружении места падения, а в 16:11 выполнили рядом посадку. Катастрофа произошла днём в точке с координатами 48°19′ с.ш. 37°44′ в.д. на полях совхоза «Степной», в полутора километрах северо-западнее небольшого посёлка Сухая Балка (Донецкая область) и на удалении 28,5 километра по азимуту 004° от Донецкого аэропорта. Все находящиеся на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа мгновенно погибли в момент столкновения с землёй.

Фаза Луны 22.08.2006. Лунный день на 22 августа 2006 года в лунном календаре — Мир космоса

Фаза Луны 22 августа 2006 года или на интересующую Вас дату. Какая фаза Луны, лунный день, видимость, восход и закат Луны, Луна в знаке зодиака, растущая или убывающая Луна Вы можете посмотреть на этой странице. А также характеристика лунного дня, благоприятный период и рекомендации на 22 августа 2006 года. Фазы Луны на весь месяц представлены в лунном календаре на Август 2006 года. А также лунный день 22.08.2006 или на любую другую дату.

22 августа 2006

♌ Лев

28 лунный день

Восход 03:55

Закат 20:49

Убывающая Луна

Видимость: 2%

Широта: 55.75, Долгота: 37.62 Часовой пояс: Europe/Moscow (UTC+04:00) Расчет фазы Луны на 1.08.2006 (12:00) Чтобы рассчитать фазу Луны для Вашего города зарегистрируйтесь или войдите.

Характеристики Луны на 22 августа 2006 года

На дату 22.08.2006 в 12:00 Луна находится в фазе «Убывающая Луна». Это 28 лунный день в лунном календаре. Луна в знаке зодиака Лев ♌. Процент освещенности Луны составляет 2%. Восход Луны в 03:55, а закат в 20:49.

Хронология лунных дней

• 27 лунный день c 02:31 21.08.2006 по 03:55 22.08.2006
• 28 лунный день c 03:55 22.08.2006 и до следующего дня

Влияние луны 22 августа 2006

Луна в знаке зодиака Лев (±)

Луна в знаке Лев. Луна в Льве благоприятствует всем энергичным и действенным начинаниям: от организации спортивных или культурно-массовых мероприятий до корпоративной вечеринки, направленной на сплочение коллектива для плодотворного сотрудничества.

Многих людей тянет к общению и развлечениям. В эти дни практически все увеселительные заведения получают стабильный доход. Особенно это касается казино, тотализаторов и залов игральных автоматов, так как луна в Льве привносит склонность к авантюрам и повышает необдуманную рискованность.

По этой же причине стоит отложить все серьезные финансовые дела, связанные с большими средствами. Чтобы избежать потерь, не стоит оформлять сделки с недвижимостью, акциями и подписывать серьезные договоры. У большинства людей в этот день проявляется склонность к завышенному самомнению и как никогда обостряется склонность к лести.

28 лунный день (+)

22 августа 2006 года в 12:00 - 28 лунный день. Благоприятный день для любых «земных» дел: от приобретения нового автомобиля до ремонта квартиры. Возможно появление некоторых (не особенно важных) проблем, связанных с ослаблением здоровья. Полезно прислушаться к советам партнеров — это пойдет на пользу и позволит избежать неприятностей.

Убывающая Луна (+)

Луна находится в фазе Убывающая Луна. Четвертая лунная фаза - последняя фаза лунного месяца. Период четвертой четверти, который завершается новолунием. Для данного периода свойственна неторопливость, мягкость, некая вялость. Это время довольно пассивно.

Силы и энергия в данное время стремительно идут на убыль. В следствии этого в четвертую лунную фазу рекомендовано оканчивать дела, а также управлять текущими. Свежие мысли и идеи следует отодвинуть на начало последующего лунного месяца. Оптимальное время для подведения итогов.

В четвертую лунную фазу общая активность уменьшается. В данный период целесообразно уменьшить физические и психические нагрузки. Рекомендовано сторониться конфликтов, как в делах бизнеса, так и в личных отношениях. Типично повышение вероятности ссор и расставаний.

Люди в этот период крайне чувствительны, впечатлительны, в большой степени склонны к обидам. Это состояние отражается и в сфере бизнеса. Поэтому в деловой сфере значительные встречи желательно приостановить до следующей фазы лунного месяца.

Влияние дня недели (+)

День недели - вторник, этот день находится под покровительством Марса, поэтому он полон энергии. Удача ждет сильных, волевых людей, в которых энергия бьет ключом.

Если вы разовьете в этот день бурную деятельность, вас ждет успех. Однако во вторник бывает трудно сосредоточиться, выбрать правильный путь решения проблемы. Но если вы все обдумали заранее, то - вперед, без тени сомнения!

Это подходящий день и для физических нагрузок (спортсменам и дачникам надо брать его на заметку). Затраченная вами энергия легко и быстро восстановится. Тем же, кто занят в этот день только умственным трудом, полезно перемежать интеллектуальные упражнения с зарядкой.

Фаза Луны и лунный день на сегодня

Навигация по лунному календарю

Другие лунные календари на 22 августа 2006 года

Лунный календарь на текущий, 2020 год

Отправная точка в мир лунного календаря и все о влиянии Луны на нашу жизнь Вы найдете на странице «Лунный календарь».

Лунный календарь на предыдущие 6 дней

Лунный календарь на следующие 6 дней

Интересные материалы и новости

22 Aвгуcтa 2006 (22.08.2006): Гoрocкoп пo дaтe рoждeния

Ваше благородство и терпение могут располагать к вам окружающих, однако действительность может оказаться совсем не такой, какой вы ее себе представляли раньше. Поэтому проявите характер и научитесь различать, где лучше действовать напористо, а где благороднее отступить.

Достоинства

• Великодушие;
• Выносливость;
• Настойчивость;
• Благородство;
• Страстность в любви.

Недостатки

• Властность и категоричность;
• Мстительность;
• Вспыльчивость;
• Коварство;
• Обидчивость.

Показатели личности

Ниже представлена диаграмма, наглядно показывающая основные черты вашего характера. Учтите, что с течением времени показатели харктера могут меняться, как в большую сторону, так и в меньшую. Все это зависит от возраста, воспитания, социального уровня, материального благосостояния, и от многих других критериев.

Все черты характера можно прорабатывать, и с течением времени они могут меняться как и лучшую, так и в худшую сторону.

Склонности к заболеваниям

На графике представлен ряд заболеваний, к которым вы больше всего подвержены. Большинство недугов начинает проявляться ближе к зрелому возрасту.

Обратите внимание на самые слабые стороны своего организма. Своевременная профилактика убережет вас от возможных последствий.

Символ года: Собака

• Вам свойственна доброта и мягкость, но порой окружающие страдают от вашей непредсказуемости. Научитесь сдерживать себя и ищите во всем золотую середину;
• В некоторых случаях ваши происки правды не доводят до добра. Поэтому лучше не докапываться до того, что не имеет большого значения;
• В общении с людьми не спешите с выводами: вы далеко не всегда правы. Порой вы смотрите на вещи слишком поверхностно;
• Любовь может зажечь огонь в вашем сердце, однако следовать только чувствам опасно. Берегитесь разочарований;
• В некоторых случаях ваша жажда лидерства может привести к крупным неприятностям. Поэтому сдерживайте порывы и постарайтесь использовать ситуацию в свою пользу, даже если придется чем-то жертвовать.

Периоды жизненной активности

На изображении представлен график жизненной активности, при помощи которого вы сможете узнать свои самые важные жизненные периоды, на момент которых происходят ключевые события, влияющее на дальнейшую судьбу.

Обратите внимание на самые активные периоды своей жизни, возможно, в этот период должны произойти наиболее ключевые события.

Нумерологическое число судьбы: 2

• Научитесь реализовывать свои мечты. Переводите их в задумки и конкретные действия;
• Не отступайте перед трудностями. Вы способны на большее, чем думаете;
• В любви компромиссы могут оказаться лишними. Отстаивайте свои интересы;
• Не позволяйте окружающим давить на вас и принимать за вас решения. Это помешает вам достичь своих целей;
• В любой ситуации идите до конца и расковывайте свои эмоции. Это будет для вас очень полезно.

Планета-покровитель: Солнце

• Ваш оптимизм помогает вам в достижении целей. Но не переоценивайте свои силы;
• Вы можете давать смелые советы окружающим. Порой они благодарны вам за это, но не пытайтесь действовать за них;
• В любви вам будет казаться, что вы правы. Не перегибайте палку;
• В некоторых случаях разумнее сдаться, чем победить. Помните об этом;
• Реализовывайте свои способности, но не надейтесь только на удачу. Иногда трудолюбие и упорство вам не раз пригодиться.

Подходящие сферы деятельности

Данный график содержит информацию о наиболее подходящих сфер деятельности, исходя из ваших астрологических особенностей. На этот аспект большое влияние оказывает ваша планета-покровитель, которая направляет вас по жизненному пути.

Сделав правильный выбор в сфере деятельности, можно достичь наилучшей гармонии между собой и внешним миром. Выбрав «свое» направление, вы достигните успеха и в других не менее важных сферах жизни.

Обратите внимание

Если вы хотите более подробно познать о чертах своего характера, узнать сильные и слабые стороны своей личности, интересные факты и особенности, то рекомендуем воспользоваться нашими сервисами:

Натальная карта - Персональный гороскоп на основе даты и времени рождения, который максимально точно расскажет обо всех особенностях вашей личности: какие черты наиболее развиты в вашей карте, а какие отстают и требуют проработки. Натальная карта - это не просто гороскоп с общими характеристиками, а ценный инструмент с помощью которого вы сможете лучше познать себя, найти свою жизненную цель, и многое другое.

Квадрат Пифагора - Нумерологический расчет на основе даты рождения, результатом которого является т.н. психоматрица, которая может рассказать многое о характере человека.

Рассчитать гороскоп для другой даты

День рождения

12345678910111213141516171819202122232425262728292031

Месяц

ЯнваряФевраляМартаАпреляМаяИюняИюляАвгустаСентябряОктябряНоябряДекабря

Год

201720162015201420132012201120102009200820072006200520042003200220012000199919981997199619951994199319921991199019891988198719861985198419831982198119801979197819771976197519741973197219711970196919681967196619651964196319621961196019591958195719561955195419531952195119501949194819471946194519441943194219411940193919381937193619351934193319321931193019291928192719261925192419231922192119201919191819171916191519141913191219111910190919081907190619051904190319021901

Авиакатастрофа под Донецком 22 августа 2006 Википедия

Катастрофа Ту-154 под Донецком — крупная авиационная катастрофа, произошедшая во вторник 22 августа 2006 года в 35 километрах^[1] севернее Донецка (Украина). Воздушное судно Ту-154М российской авиакомпании «Пулково» выполняло регулярный пассажирский рейс PLK-612 из Анапы в Санкт-Петербург, но над Донецкой областью попало в область сильного грозового фронта. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полёта, но затем самолёт начал быстро терять высоту, а через три минуты столкнулся с землёй близ посёлка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области. В катастрофе погибли все находившиеся на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа^[2].

На 2020 год эта авиакатастрофа занимает 3-е место в истории Украины и самолёта Ту-154, а также 54-е место среди крупнейших катастроф в истории мировой авиации.

Самолёт

Борт RA-85185 28 декабря 2001 года

Ту-154М (регистрационный номер RA-85185, заводской 92A894, серийный 0894) был выпущен Куйбышевским авиационным производственным объединением (КуАПО) 10 февраля 1992 года. Лайнер продали в Китайскую Народную Республику, где он получил бортовой номер B-2626 и начал эксплуатироваться в авиакомпании Sichuan Airlines. В феврале 2000 года борт B-2626 был отставлен от эксплуатации и поставлен на хранение^{[* 1]}. В декабре 2001 года данный Ту-154 купила российская авиакомпания «Пулково», при этом после перерегистрации 10 декабря самолёт получил новый бортовой номер RA-85185. После проведения капитального ремонта, с 26 декабря 2001 года борт RA-85185 начал выполнять пассажирские рейсы^[3][4].

Авиалайнер эксплуатировался в варианте с пассажировместимостью салона на 154 места: 4 места бизнес-класса и 150 мест экономкласса^[5]. В этом варианте вес пустого самолёта составлял 55 529 кг при центровке 48,43 % САХ. Всего самолёт проходил два капитальных ремонта и оба выполнялись на заводе-изготовителе. Первый ремонт был выполнен 16 августа 1997 года в период работы в Китае, при этом лайнер налетал 9028 часов и совершил 5012 циклов «взлёт-посадка». Второй ремонт был выполнен 26 декабря 2001 года при поступлении в Россию, при этом самолёт налетал 15 026 часов и совершил 8869 циклов «взлёт-посадка», в том числе 6026 часов и 3860 циклов «взлёт-посадка» после предыдущего ремонта. На день катастрофы общая наработка лайнера составляла 24 215 часов и 12 716 циклов «взлёт-посадка», в том числе 9189 часов и 3847 циклов «взлёт-посадка» с момента последнего капитального ремонта. При этом нормативные документы устанавливают ресурс и срок службы Ту-154 в 30 тысяч лётных часов, 15 тысяч полётов и 20 лет^[6].

На самолёте были установлены три двухконтурных турбореактивных двигателя Д-30КУ-154-II производства Рыбинского моторостроительного завода^[7].

Стоит отметить, что изначально бортовой номер «RA-85185» принадлежал Ту-154Б-1 с заводским номером 76A185 (серийный — 0185). Этот лайнер (на момент выпуска относился к модели Ту-154Б) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом 14 декабря 1976 года, а с 31 декабря под бортовым CCCP-85185 начал эксплуатироваться в Хабаровском объединённом авиаотряде (Дальневосточное УГА, Аэрофлот). В 1996 году этот самолёт был отставлен от эксплуатации и поставлен на хранение^{[* 2]}, а в феврале 1997 года порезан на металлолом^[10].

Экипаж

Иван Корогодин

• Командир воздушного судна (КВС) — 49-летний Иван Иванович Корогодин. Пилот 1-го класса, родился 11 марта 1957 года в семье военнослужащего. В 1976 году закончил Краснокутское лётное училище гражданской авиации, а в 1985 году получил высшее образование в Академии гражданской авиации^[11]. С 29 сентября 1976 года начал работать в 69-м лётном отряде Петрозаводского объединённого авиаотряда Ленинградского управления гражданской авиации. Поначалу выполнял полёты в должности второго пилота Ан-2, 14 апреля 1983 года был повышен до командира Ан-2. С 29 января 1991 года начал работать вторым пилотом Ту-154 во 2-м лётном отряде Ленинградского объединённого авиаотряда Ленинградского УГА (с 1992 года — Пулково). 10 мая 1995 года получил 1-й класс линейного пилота. 16 ноября 2001 года был повышен до командира Ту-154, а 20 апреля 2004 года — до командира-инструктора Ту-154. Имел общий налёт 12 312 часов, из них 5956 часов на Ту-154, в том числе 2349 часов в должности командира. За последние 30 дней имел налёт 62 часа 50 минут, за предыдущие трое суток совершил 4 полёта общей продолжительностью 11 часов^[12]. По маршруту Санкт-Петербург — Анапа летал неоднократно. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в технике пилотирования (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел^[13]. Знак «7000 часов» (1997), планка «10 000 часов» (2003), нагрудный знак «Отличник воздушного транспорта» (2004) и звание «Ветеран авиапредприятия „Пулково“» (2006)^[14].
• Второй пилот — 59-летний Владимир Владимирович Онищенко. Пилот 1-го класса, родился 13 марта 1947 года. В 1975 году закончил Сасовское лётное училище гражданской авиации а в 1980 году получил высшее образование в Академии гражданской авиации. С 4 июня 1975 года начал работать в 74-м лётном отряде 2-го Ленинградского объединённого авиаотряда (базировался в аэропорту Ржевка). Поначалу выполнял полёты в должности второго пилота Ан-2, 26 мая 1978 года был повышен до командира Ан-2, а 13 января 1986 года — до командира звена самолётов Ан-2. Также 24 марта 1979 года был квалифицирован на командира вертолёта Ка-26 (выполнял полёты до 7 августа 1980 года). С 1 мая 1987 года начал работать вторым пилотом Ан-12 в 67-м лётном отряде 1-го Ленинградского объединённого авиаотряда. 25 января 1990 года был повышен до командира Ан-12, а 27 июня 1996 года — до пилота-инструктора Ан-12. 23 марта 1993 года получил 1-й класс линейного пилота. С 1 октября 1998 года начал работать вторым пилотом Ту-154. Имел общий налёт 11 876 часов, из них 2200 часов на Ту-154. За последние 30 дней имел налёт 65 часов 45 минут, за предыдущие трое суток совершил 4 полёта общей продолжительностью 8 часов^[15]. По маршруту Санкт-Петербург — Анапа летал неоднократно. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в технике пилотирования (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел^[16].

Андрей Ходневич

• Второй пилот-стажёр — 23-летний Андрей Николаевич Ходневич. Пилот 3-го класса, родился 22 февраля 1983 года. В 2005 году получил высшее образование в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации. За период обучения имел налёт 189 часов 50 минут, в том числе: 80 часов — пилотирующий пилот Ан-2, 21 час 50 минут — 2-й пилот Ан-2, 88 часов — штурман-стажёр Ту-154. 9 февраля 2006 года получил 3-й класс линейного пилота. С 22 мая 2006 года начал работать в 1-м лётном отряде авиакомпании «Пулково». Налёт на Ту-154 65 часов, в том числе 22 часа за последние 30 дней^[16]. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в технике пилотирования (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел^[17].
• Штурман — 36-летний Игорь Юрьевич Левченко. Штурман 1-го класса, родился 19 февраля 1970 года. В 1992 году получил высшее образование в Кировоградском высшем лётном училище гражданской авиации^[17]. С 10 июля 1992 года начал работать в 11-м лётном отряде «Сургутавиа» штурманом на самолётах Ан-26 (с 10 июля 1992 года), Ан-24 (с 23 октября 1992 года) и Ту-154 (с 29 марта 1995 года). 1 февраля 2000 года перешёл в авиакомпанию «ТюменьАвиаТранс», где продолжил работать штурманом Ту-154. 21 июня 2001 года получил 1-й класс штурмана. 12 июля 2002 года назначен старшим штурманом 1-го лётного отряда «ТюменьАвиаТранс» (с 2002 года — ЮТэйр). С 19 июля 2005 года начал работать в 1-м лётном отряде авиакомпании «Пулково» штурманом Ту-154. Имел общий налёт 7848 часов, из них 5596 часов на Ту-154. За последние 30 дней имел налёт 63 часа 30 минут, за предыдущие трое суток совершил 2 полёта общей продолжительностью 6 часов^[18]. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в технике самолётовождения (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел^[19].

Виктор Макаров

• Бортинженер — 51-летний Виктор Петрович Макаров. Бортинженер 1-го класса, родился 24 октября 1954 года. В 1978 году получил высшее образование в Киевском институте инженеров гражданской авиации^[19]. С 20 апреля 1982 года работал бортмехаником-инструктором в Актюбинском высшем лётном училище гражданской авиации. С 20 сентября 1989 года работал бортинженером Ту-154 во 2-м лётном отряде Ленинградского объединённого авиаотряда, с 8 мая 2001 года — в 1-м лётном отряде авиакомпании «Пулково». 16 ноября 1993 года получил 1-й класс бортинженера. Имел общий налёт 9064 часа, из них 6701 час на Ту-154. За последние 30 дней имел налёт 40 часов 15 минут, за предыдущие трое суток полётов не совершал^[20]. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в работе (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел^[21].

В салоне самолёта работали 5 бортпроводников^[1]:

• Татьяна Николаевна Багрецова, 51 год — старший бортпроводник. Родилась 17 января 1955 года. На лётной работе с 26 марта 1976 года.
• Лилия Александровна Марышева, 26 лет. Родилась 12 июня 1980 года. На лётной работе с 25 июня 1999 года, в авиакомпании «Пулково» с 22 августа 2003 года.
• Светлана Викторовна Семичихина, 25 лет. Родилась 15 июля 1981 года. На лётной работе с 15 февраля 2002 года.
• Юлия Михайловна Кирченкова, 20 лет. Родилась 1 мая 1986 года. На лётной работе с 20 января 2006 года.
• Алексей Геннадьевич Шапошников, 25 лет. Родился 15 декабря 1980 года. На лётной работе с 21 июня 2006 года.

• Татьяна Багрецова

• Лилия Марышева

• Светлана Семичихина

• Юлия Кирченкова

• Алексей Шапошников

Хронология событий

Вылет

Утром 22 августа 2006 года экипаж командира Корогодина, после прохождения медосмотра, заступил на работу в базовом аэропорту Пулково. Ему предстояло выполнить регулярный пассажирский рейс PLK-611 (ПЛК-611) в Анапу. В баки самолёта при этом было залито топливо из расчёта на выполнение и обратного рейса. Полёт до Анапы продолжительностью 2 часа 32 минуты^[1] прошёл без отклонений, и в 09:10^{[* 3]} рейс 611 приземлился в аэропорту Витязево (Анапа). Здесь экипаж начал готовиться к выполнению обратного рейса в Санкт-Петербург — PLK-612 (ПЛК-612)^[2]. В 09:30 по прогнозу погоды, без учёта фактической погоды и без запасного аэродрома, командир Корогодин принял решение на вылет. При этом в прогнозе было указано, что над Донецкой областью могут быть грозы с градом и ливнем, облака с верхней границей до 12 километров, а также пересечение холодного фронта с волнами. Предполётная подготовка на вылет в Санкт-Петербург была выполнена в полном объёме^[22].

Взлёт Ту-154М авиакомпании «Пулково»^{[* 4]}

На борт самолёта сели 160 пассажиров: 115 взрослых и 45 детей (6 детей возрастом менее 2 лет и 39 детей возрастом от 2 до 12 лет). Также был загружен багаж — 153 места общим весом 1921 кг. В топливных баках ещё оставалось 18 000 кг авиакеросина. При расчётном расходе топлива для полёта до Санкт-Петербурга 11 405 кг и минимальном аэронавигационном запасе 5000 кг, имеющегося запаса топлива было более чем достаточно, поэтому дозаправка борта 85185 в Анапе не производилась. Взлётный вес авиалайнера составлял 87 200 кг при центровке 29,75 % САХ, что находилось в пределах допустимого^[2]. В 11:03:14 рейс 612 занял исполнительный старт, а в 11:03:52 получил разрешение на взлёт с курсом 218°. В 11:04:14^[24] авиалайнер со 170 людьми на борту и при выпущенных на 28° закрылках начал выполнять разбег, а в 11:04:49 на скорости 290 км/ч оторвался от полосы 22 аэропорта Витязево. В левом кресле находился командир Корогодин, а в правом — стажёр Ходневич, то есть он ис

---

Смотрите также

• 
  Церкви иконы божьей матери всех скорбящих радость
• 
  Что можно надеть на хэллоуин
• 
  Совместимость по гороскопу девы и льва
• 
  Гороскоп сходства знаков зодиака
• 
  Совместный гороскоп по знакам зодиака
• 
  2002 на часах
• 
  Что делать если преследуют неудачи и невезения
• 
  Тень земли на луне
• 
  Чайная церемония что такое
• 
  Что означает картина с волками в доме
• 
  Кто исполнял колядки